Vale Nicola Materazzi : le père de la F40 est décédé

Oct 25, 2023

Wheels est attristé d'apprendre le décès de Nicola Materazzi, père de la légendaire Ferrari F40 et de la 288 GTO avant elle, à l'âge de 83 ans.

Nos pensées vont à sa famille et ses amis. Il restera dans le souvenir de tous les Tifosi et passionnés d'automobile du monde entier.

Note de l'éditeur : en l'honneur de notre conversation animée avec Signor Materazzi, l'histoire ci-dessous est présentée dans sa forme originale, sans modification.

Il est peut-être l'ingénieur Ferrari le plus extraordinaire à avoir échappé au radar médiatique, car il n'est rien de moins que le père des moteurs turbocompressés de Ferrari, mais aussi l'homme derrière des voitures légendaires telles que la 288 GTO et la F40.

Aujourd'hui, il profite d'une retraite bien remplie dans sa maison du quartier de Salerne au sud-est de Naples, entouré d'une collection de 12 000 livres, dont 8 000 liés à l'automobile. C'est la région que Materazzi (ci-dessous) appelle sa maison, étant né en janvier 1939 dans la ville voisine de Caselle à Pittari.

"J'ai toujours aimé les livres depuis mon adolescence", dit-il. "Ils sont une source d'inspiration. J'ai lu tout cela, et en les lisant, vous apprenez. Apprendre chaque jour est toujours l'aspect le plus important de ma vie."

De ces livres sont venues des idées. "L'idée du turbo est venue de mes lectures sur les moteurs d'avion pendant les guerres et de son développement avec un livre sur le carburant. C'est pourquoi, à l'université, j'ai passé deux étés à la raffinerie de pétrole de Mobil à Naples et j'ai passé des heures à lire des livres sur les problèmes de détonation.

"On l'oublie souvent, mais la véritable raison du succès des Britanniques lors de la bataille d'Angleterre est liée au carburant. La création du plomb tétraéthyle par une société américaine a permis une formidable montée en puissance du moteur Rolls-Royce Merlin. De 950 ch avec du carburant à 87 octanes avant la guerre, il est passé à 2000 ch avec du carburant à plus de 100 octanes à la fin, alors que le carburant des Allemands est resté le même..."

La carrière automobile de Materazzi a débuté chez Lancia. L'entreprise turinoise l'a embauché au début des années 1970, après qu'il ait quitté son poste de professeur d'université à Naples en raison de la tourmente des rébellions étudiantes de 1968.

"J'en avais marre d'être du mauvais côté de la clôture", se souvient-il. "Quand j'étais étudiant, je devais être très respectueux des enseignants. Mais dès que je suis devenu enseignant moi-même, la révolution des jeunes de 1968 a explosé. Le pouvoir est allé aux étudiants, au mépris total de la figure du professeur."

Materazzi savait qu'il était temps de changer de direction. "J'ai envoyé une lettre à Lancia, demandant un rendez-vous. Les voitures étaient ma passion depuis mes premières années, et ils m'ont invité à Turin. Ils m'ont demandé d'apporter mon diplôme ; ils ont aimé mon approche, mais c'était tellement peu conventionnel qu'ils n'étaient pas si sûrs que j'étais vraiment diplômé !

"La réunion s'est bien déroulée - si bien que j'ai raté mon train de retour, mais au moment où j'achetais un autre billet, j'étais un employé Lancia travaillant sous Francesco De Virgilio, le concepteur du V6 de Lancia." Materazzi venait de devenir l'homme le plus heureux de la terre, mais son père, médecin, était le plus malheureux. "Il perdait son fils, kidnappé par des voitures, dans la lointaine Turin...

"L'un de mes premiers succès - celui qui a ouvert la porte au département course et au projet Stratos, pour lequel j'ai réalisé le châssis et la suspension - a été avec la Beta dans le championnat de rallye. Nous avions une suspension MacPherson à l'avant, et les règles stipulaient que nous devions conserver le montage d'origine.

"J'ai créé un support supérieur avec un trou excentrique, afin que nous puissions modifier le carrossage. Nous avons gagné et étions légaux, mais la FIA a changé les règles quand ils l'ont découvert."

L'époque du turbocompresseur approchait, même s'il ne s'agissait en aucun cas d'une invention nouvelle, comme l'explique l'ancien professeur. "Nous avons tendance à penser que le moteur turbo est quelque chose de relativement récent, mais la technologie a été développée pendant la Première Guerre mondiale pour aider à résoudre les problèmes de perte de puissance des avions volant à plus haute altitude. La première unité a été testée en 1916, en utilisant un camion remontant Pikes Peak pour simuler les conditions de vol en altitude sans risquer la vie d'un pilote. "

Le moment est venu où le pilote de course suisse Michael May, un ami du coureur et ingénieur Mike Parkes qui avait un bureau à côté de celui de Materazzi chez Lancia, a révélé lors d'une visite que Porsche préparait un moteur turbo pour la course.

"Il était donc facile de convaincre tout le monde que la voiture que je préparais - notre nouvelle 'silhouette' Lancia Stratos Groupe 5 - avait besoin d'un turbocompresseur", se souvient Materazzi. "Le plus difficile était de trouver les composants. Les turbocompresseurs étaient presque inexistants ; la société KKK s'appelait encore Eberspächer, et les trois seules unités qu'elle possédait étaient toutes destinées aux camions.

"C'était plus facile pour Porsche, car ils utilisaient des moteurs plus gros, mais je devais m'adapter. J'avais aussi besoin de comprendre jusqu'où je pouvais pousser le taux de compression avant d'ajouter le turbo. L'un des plus gros problèmes était la détonation, car avec le turbo, vous augmentez effectivement le taux de compression à un niveau où l'octane du carburant fait une grande différence. 500, donc nous avons bien fait."

Lancia avait été rachetée par Fiat en 1969, mais ses hommes ne se sont vraiment manifestés qu'en 1975. Pour Materazzi, la première chose qu'ils ont alors faite a été de reporter de trois ans sa promotion à la direction. "Heureusement, cependant, j'ai été muté au département des courses loin de la politique, de la réduction des coûts et de ce que j'appelle la politique de la moyenne des managers de Fiat. J'y suis resté jusqu'à ce qu'ils unifient les départements des courses, et nous, de Lancia, nous sommes retrouvés à Corso Marche où Abarth avait son opération.

"Je voulais partir mais Stefano Jacoponi m'a confié le projet de la Formule Fiat Abarth. Un soir au dîner, j'ai rencontré Enzo Osella [le constructeur de voitures de course et plus tard propriétaire de l'équipe de F1]. Il avait un moteur merveilleux pour sa Fiat 127 avec une carrosserie de Fissore, mais il tournait trop vite en vitesse supérieure de la boîte à quatre vitesses. J'ai proposé une unité à cinq vitesses, et il m'a demandé de la concevoir. unité standard."

Cela a contrarié Materazzi, mais il visait des choses plus élevées. « Avec Osella, nous sommes entrés dans le championnat de Formule 2, avec un moteur à course courte. Nous avons très bien fait, en compétition pour le championnat jusqu'à la toute dernière course. Ceci, et les succès avec la BMW M1 Procar, nous ont ouvert la porte à la Formule 1, mais je suis parti avant que ce programme ne soit révélé au public.

"C'est alors que je suis allé chez Ferrari, à la fin de 1979. C'était triste pour Osella, mais il a compris ma grande opportunité. Enzo Ferrari cherchait quelqu'un pour gérer le département technique de la Formule 1 et il a aimé mon expérience. Je lui ai dit que je n'avais pas de très bonnes relations avec les gens de Fiat, mais il m'a rassuré que, étant dans le département course, je ne relèverais que de lui."

Materazzi n'était à Maranello que depuis trois jours lorsqu'Enzo le sollicita pour une aide urgente. Il y avait un problème avec le nouveau moteur de Formule 1, le V6 turbocompressé de la 126C, et Enzo savait qui aurait la réponse. "Il y avait un problème qui provoquait la défaillance des bagues d'étanchéité dans les têtes ; j'avais déjà résolu ce problème lorsque je travaillais sur le V6 Ferrari pour le projet Lancia Stratos", explique Materazzi.

"Lorsque ces moteurs d'essai faisaient fondre leurs pistons, j'ai découvert que certains cylindres recevaient un mélange plus pauvre. Nous avons résolu le problème en adoptant une prise d'air conique, et plus tard nous avons utilisé la même solution sur le F40, avec du carburant supplémentaire pour le refroidir. C'est pourquoi le F40 est plus riche au-dessus de 5 500 tr/min.

"C'étaient les mois où la Formule 1 de Renault était surnommée la Théière Jaune à cause des nombreux turbos cassés. Enzo Ferrari était inquiet, mais je lui ai dit que [la turbocompression] était la voie de l'avenir. Le moteur boxer 12 cylindres utilisé dans la voiture 312 T5 m'a aidé à le convaincre d'utiliser un turbo ; le boxer était trop bas et trop gros pour nous permettre d'utiliser l'effet de sol et les jupes latérales, les armes des années 1980."

"En 1980, nous avons introduit le turbo lors des essais à Imola, mais c'était plus pour le spectacle qu'autre chose car nous recherchions toujours la fiabilité. Nous avons gagné en 1982, mais ce fut l'une des saisons de course les plus malchanceuses et les plus tristes pour Ferrari, avec l'accident qui a tué Gilles [Villeneuve] et un autre a failli tuer Didier [Pironi]. "

Peu de temps après, Materazzi a quitté le monde raréfié du département des courses pour créer une voiture homologuée pour la route, la 288 GTO. "Un soir, au milieu de l'année 1982, Enzo Ferrari m'a appelé dans son bureau", se souvient-il. "Enzo m'a montré un rapport du département de production, qui voulait construire un moteur V8 turbo de 3,0 litres avec environ 320 ch. Je lui ai dit qu'ils avaient tort, car un moteur comme celui-ci pouvait facilement développer 400 ch. Il a repris le papier et a écrit "400" dessus. "Amusez-vous bien", m'a-t-il dit, ajoutant que si quelqu'un me dérangeait pendant le processus, je pourrais retourner au département course."

Materazzi s'est retrouvé avec un emploi du temps très chargé. En plus du moteur 288 GTO, il a dû superviser l'élargissement du V8 de la 308 à 3,2 litres pour la 328, ainsi que s'assurer que le V8 de 2,0 litres de la 208 GTB Turbo, qui élimine les taxes, s'est avéré fiable.

Il y avait aussi la politique. "Enzo Ferrari n'était pas content quand je lui ai dit que nous allions utiliser des turbos IHI japonais pour la 288 GTO. C'était un ami du président du KKK et il ne voulait pas le contrarier. J'ai demandé à Ferrari d'inviter personnellement ce type à tester deux voitures, l'une équipée d'un turbo KKK, l'autre d'un bloc IHI. Ce dernier était deux secondes au tour plus rapide autour de Fiorano. Après avoir conduit les deux, le patron du KKK a dû admettre que les turbos IHI étaient meilleurs.

"Le secret d'IHI", poursuit Materazzi, "était le matériau qu'ils utilisaient pour construire leurs turbines et la façon dont ils façonnaient les pales, avec une forme et une tolérance spécifiques pour chaque taille de turbo. Malheureusement, nous ne pouvions pas utiliser les IHI pour la course : Honda en avait les droits, nous avons donc dû attendre la F40 Le Mans pour les utiliser dans nos voitures de course."

Une pensée originale est entrée dans l'installation du turbo de la 288 GTO. Materazzi se souvient avec un sourire que d'autres ingénieurs le considéraient comme un fou en termes de conception de la plomberie et de la soupape de décharge. Et encore...

"Si vous regardez le couple maximal [500 Nm] de mon moteur 288 GTO et que vous le comparez à celui des voitures turbo actuelles de Ferrari, qui ont 35 ans de moins, vous verrez qu'ils ne sont pas si éloignés en termes de couple par litre de cylindrée. Pour moi, cela signifie que mon moteur, sans aucun support électronique, était nettement meilleur."

L'un des objectifs de la 288 GTO était de contester la classe de course prévue du groupe B. Materazzi était au cœur de ce projet : "On m'a demandé de travailler dessus le samedi matin, pour que cela n'affecte pas mon travail de production normal", se souvient-il.

"Je me souviens du premier samedi matin, en entrant au bureau à 8h du matin. Je pensais que je serais seul, car je n'avais demandé qu'à quelques membres de mon équipe de venir m'aider vers 8h30. Quand je suis arrivé, toute mon équipe m'attendait déjà et était excitée par ce nouveau défi. Ce sont ces gens qui ont fait la grandeur de Ferrari."

« Nous avons développé deux versions, en utilisant l'atelier de Giuliano Michelotto, un vieil ami de l'époque Lancia, car nous pouvions aller plus vite si nous utilisions ses hommes. L'Evoluzione était une nouvelle voiture, avec un nouveau châssis plus rigide. On m'a demandé d'acheter six ou sept Evoluziones, offrant de l'argent fou, et, à travers Michelotto et l'atelier de carrosserie Cognolato, nous les avons construits."

La production de la 288 GTO s'est terminée après 272 voitures. La catégorie Groupe B s'est effondrée, alors Ferrari, encouragé par le succès commercial de ce qui était vraiment conçu comme une voiture de compétition, a décidé d'en faire un successeur qui serait destiné dès le départ à un usage routier. Ceci, révèle Materazzi, était à l'origine de la F40.

"L'approbation de la F40 a été, pour moi, l'une des dernières décisions prises directement par Enzo Ferrari. Peu de temps après, sa santé s'est dégradée et il a rapidement perdu l'énergie nécessaire pour gérer l'entreprise. Les hommes gris de Fiat ont rapidement pris le relais, embauchant beaucoup de nouveaux et étrangers mais sans vision à long terme. Nous avions même un moteur de Formule 1 avec un bloc en fonte, je pense une sorte de première dans l'histoire de Ferrari."

"Lorsque nous avons lancé le F40, c'était comme une bombe qui explosait. Le lendemain matin, le directeur commercial a pris d'assaut mon bureau, montrant une pile de papier. "Regardez ça", a-t-il déclaré en désignant la pile d'une voix grave. "Quel gâchis vous avez créé. En moins de 24 heures, nous avons 900 commandes confirmées." En discutant des chiffres de production avec Enzo Ferrari, nous avons imaginé que nous construirions 400 F40..."

Cela s'est avéré être un problème heureux, car Ferrari se dirigeait vers des ennuis. "Le problème était que la 348 était vraiment une voiture terrible et ne se vendait pas. Les clients n'étaient pas satisfaits des produits, le châssis était si fragile qu'il se tordait très facilement et la qualité globale était si faible que les acheteurs nous ont quittés. Nous perdions du chiffre d'affaires et des voitures, donc pour que l'usine continue de fonctionner, ils ont dû augmenter les chiffres de production de la F40.

"Enzo n'était pas content. Il aurait préféré arrêter la production bien avant, mais il ne faisait plus partie du processus de décision. Et ça a été douloureux pour moi. Quand j'ai commencé ma carrière chez Lancia, j'ai utilisé les calculs de l'ingénieur qui a inventé la première carrosserie unitaire avec la Lambda. Si une voiture pèse 1000kg, il faut qu'elle ait une rigidité en torsion de 1000kgm par degré pour être acceptable. , en comparaison, était de 1500... C'est le résultat de la gestion de l'entreprise par Fiat, faisant de Ferrari ce qu'elle est aujourd'hui, une filiale de FCA à Maranello, trichant complètement sur le message original donné par Enzo."

C'est une évaluation assez incendiaire, et la direction actuelle de Ferrari protesterait sans doute contre le fait qu'elle fonctionne désormais de manière indépendante, mais la question est profondément ancrée dans l'esprit de Materazzi. "Ce que je considère comme l'une de mes plus grandes réalisations, c'est la confiance inconditionnelle que M. Ferrari m'a accordée, et je ne pouvais plus continuer là-bas. J'ai décidé de démissionner. Mon contrat m'a obligé à rester trois mois supplémentaires, mais c'était la pire période de ma vie. C'est alors que je me suis proposé avec une annonce dans un magazine automobile : je cherchais un emploi dans une entreprise automobile - n'importe quelle entreprise tant qu'elle n'était pas liée à Fiat."

"En 1990, j'ai déménagé chez [le constructeur de motos italien] Cagiva pour gérer le département course avant d'aller chez Bugatti pour aider au développement de l'EB110. C'était une voiture que, au début des années 2000, j'ai encore améliorée sous le nom d'Edonis [la supercar basée sur l'EB110]. J'ai eu de la chance car j'ai fait le travail dont je rêvais. Pour moi, chercher des informations est toujours un plaisir. Je veux toujours en savoir plus."

"J'étais nerveux et réticent face à la proposition de F40 car j'avais déjà tellement de travail à faire. J'ai accepté uniquement parce qu'Enzo m'a permis de faire avancer le projet par moi-même, sans perdre de temps en réunions pour partager la prise de décision. À la fin de notre réunion, il a écrit une note dans son journal : 'Materazzi, pas de douleur dans le cul'."

"Quand Enzo m'a parlé de son désir de produire une "vraie Ferrari", nous savions tous les deux que ce serait sa dernière voiture. Des recherches approfondies à la soufflerie ont porté sur l'optimisation aérodynamique, son style correspond à ses performances - le capot bas avec un tout petit porte-à-faux, les bouches d'aération NACA et le becquet arrière, tout l'a rendu célèbre..."

"La maniabilité des premiers prototypes était médiocre. Pour apprivoiser la puissance du moteur, nous avons dû soumettre chaque aspect de la voiture à d'innombrables tests et révisions, depuis les turbos, les freins, les amortisseurs, les pneus. Sans direction assistée, freins assistés ou électronique, cela demande de l'habileté et de l'engagement de la part du conducteur, mais il les rembourse généreusement..."