Comparaison entre le Toyota GR86 GT 2022 et le Toyota AE86 Sprinter GTV 1986

Oct 25, 2023

Un oiseau-lyre caquette dans les fougères lilas brillantes quelque part à proximité, tandis que j'essaie de me convaincre que la fumée qui s'échappe lentement provient des freins.

Des freins qui sentent particulièrement le feu de brousse. Des freins à peine utilisés lors de la montée dans cette boîte à buzz sous-alimentée de 1986, essayant de suivre le rythme d'une nouvelle Toyota GR86.

Alors que nous atteignons le sommet de la sinueuse Donna Buang Road à l'est de Melbourne, la fumée semble s'être apaisée alors que nous soulevons le lourd capot en acier pour trouver une feuille d'eucalyptus croustillante tentant de s'auto-immoler en se coinçant entre les cylindres deux et trois d'un collecteur d'échappement en fonte vieux de 35 ans. La feuille est extraite, et il y a du relief.

Aujourd'hui, aucune voiture ne brûle au sol, mais c'est une entreprise fougueuse non moins : nous comparons le neuf à l'ancien, la Toyota AE86 Sprinter GTV de 1986 à la Toyota GR86 GT de 2022. L'objectif : voir si Toyota a imprégné plus d'ADN AE86 dans la deuxième itération de sa voiture de sport à propulsion.

La première version, sortie en 2012, était plus un descendant adopté qu'un descendant direct du classique culte AE86 de Toyota. La Toyota 86 et sa jumelle Subaru BRZ étaient toutes deux brillantes à part entière – suffisamment pour remporter la Wheels Car of the Year 2012, rien de moins – mais n'ont pas réussi à raviver une partie de l'étincelle de l'original des années 1980.

A savoir, sous le capot, le quatre cylindres boxer FA20 de 2,0 litres titille comme un nouveau lave-vaisselle : sans doute utile, excitant même au départ, mais finalement plus fonctionnel que désirable.

Le couple est également en hausse - de 38 Nm à 250 Nm - et culmine plus tôt dans la plage de régime (3700 tr/min contre 6600 tr/min), répondant à une plainte majeure du modèle précédent. En plus d'une nouvelle cabine beaucoup plus belle, il y a maintenant un haut-parleur de bruit de moteur intérieur, produisant un son plus doux (même s'il s'agit plus de stévia que de sucre).

Afin de bien comprendre la nouvelle voiture, cependant, nous devons d'abord comprendre l'ancienne. En surface, l'AE86 est simplement une Toyota Corolla à propulsion arrière des années 1980 - entravée par un battage médiatique prodigieux. Mais oubliez son énorme culte et vous découvrirez quelque chose de spécial - quelque chose d'une Ford Escort japonaise alimentée par BDA.

Depuis le siège du conducteur, l'AE86 est légère et aérée grâce à ses piliers minces et ses grandes fenêtres. L'intérieur est une Toyota classique des années 1980, un pot de plastique bon marché, d'uréthane et de vinyle. Il y a une légère odeur de tabac comme apparemment toutes les autres voitures japonaises importées des années 80 et 90.

Les charmes de peser seulement 950 kg et d'être à propulsion arrière sont assez évidents, mais c'est le moteur 4AGE qui est la véritable sauce secrète de l'AE86. Dans les années 1980, un quatre cylindres en ligne de 1587 cm3 à 16 soupapes et à double came - tournant à 7700 tr / min de l'usine - était quelque chose à célébrer (même s'il n'avait que 96 kW et 149 Nm à montrer).

Il n'aime pas non plus être pressé de produire ce pouvoir. À l'arrêt, un coup sec de la belle manette des gaz génère une pointe de régime en colère - comme une moto, ce qui est logique étant donné que Yamaha a participé au développement du 4AGE. Mais en mouvement, en deuxième vitesse et au-delà, le 4AGE serpente patiemment à travers un long arc de régime, faisant toute la chanson dans le processus.

Appelez-moi partial - c'est ma voiture personnelle - mais l'AE86 est un plaisir à conduire. D'une mécanique rafraîchissante, toute la voiture bourdonne de réactions. Il faut un certain temps pour créer une dynamique – comme un train de marchandises – et une fois qu'il est en marche, chaque km/h semble précieux.

Dans cette voiture particulière, avec des bobines de rechange et un carrossage avant négatif de 2,5 degrés, il s'agit de transporter autant de vitesse dans les virages que vous l'osez - et cela peut en transporter beaucoup. De quoi faire sursauter un tout nouveau GR86, assurément.

Pendant ce temps, procurez-vous un AE86 avec un différentiel à glissement limité sur une route mouillée ou en terre, et il faudra environ six virages pour voir pourquoi ils sont aimés par les drifters et les pilotes de rallye.

Sortir d'un AE86 et entrer dans un GR86 doit être comme un pilote sautant d'un Spitfire dans un Joint Strike Fighter. Vous vous asseyez plus bas et êtes beaucoup plus cocooné. Il se sent beaucoup plus grand et plus large. Les sièges en tissu de la GT de moindre qualité sont également un délice.

Commencez à étendre ce FA24 de plus gros alésage et, par rapport au 4AGE de caractère de l'AE86, le bruit artificiel du moteur provenant des haut-parleurs est certainement fort et intéressant, mais pas tout à fait à notre goût. D'autres semblent l'aimer – des chevaux pour les cours.

Le compromis pour le bruit artificiel est une forte puissance (172 kW d'un atmo quatre de 2,4 litres aurait soufflé les petits esprits de tout le monde il y a à peine 20 ans).

Il est également facile d'accéder à la direction de l'accélérateur de deuxième vitesse, même sur le sec.

Curieusement, le GR86 se sent nettement plus rigide que le modèle précédent - comme s'il avait une cage de sécurité invisible à 10 points nouvellement installée. Pour la rigidité du châssis, cela donnerait à une voiture 2012 l'impression d'être un cabriolet - et cette voiture était à peine bancale.

De toute évidence, le GR86 est jour et nuit plus rapide qu'un AE86. Alors que l'AE86 vise à maximiser la vitesse en milieu de virage, le GR86 consiste à ne pas trop le cuire. En fait, il pourrait gérer un caoutchouc bien meilleur que ses pneus Michelin Primacy standard, qui vous obligent à trop ralentir la voiture dans la plupart des virages.

Ce ne sont pas non plus les pneus les plus communicatifs ou les plus linéaires. Les remplacer par quelque chose comme Michelin Pilot Sport 4S ferait une grande différence pour l'attrait du conducteur de la GR86 GT.

Le GR86 semble également conçu pour le survirage. Dans les virages, l'arrière est nerveux et volage, presque comme une trappe chaude de la vieille école - et vous y réagissez constamment.

En termes de communication châssis, le GR86 vous demande d'écouter attentivement. La direction est d'une netteté remarquable et la sensation est bonne, mais toutes les autres commandes vous laissent un peu déterminer où se situe la limite.

L'AE86, en comparaison, communique la route et ce que fait le châssis avec une clarté parfaite - bien que, il faut le dire, il le fasse à tout moment. Certaines routes de Melbourne, vous ne voulez pas trop bien les connaître…

Ce n'est pas que le GR86 soit bien meilleur, étant assez bosselé avec beaucoup de bruit de pneus selon les normes des voitures de sport modernes.

La carte des gaz a un gros renflement dès le début de sa course, comme si elle avait été conçue pour essayer de masquer davantage tout manque de couple à bas régime. Il devient fatiguant d'avoir constamment à alimenter avec sensibilité l'accélérateur dans la circulation.

Son embrayage est également encore un peu engourdi et le changement de vitesse sec et cranté n'a rien de spécial. Ensuite, il y a le prix - il y a à peine 12 mois, une 86 GT (de génération précédente) coûtait 32 180 $. C'est maintenant 43 420 $.

Toyota dirait qu'il a beaucoup plus d'équipements de série — et, pour être juste, l'intérieur représente un grand pas en avant, et pas seulement parce que personne n'a fumé dans celui-ci. De plus, c'est toujours moins cher que les 70 000 $ environ que l'AE86 rouge vous coûterait maintenant...

Aussi imparfait qu'il puisse être en tant que conducteur quotidien, le GR86 est une bien meilleure voiture de sport. Il a enfin le grognement qu'il aurait dû avoir en premier lieu. Et il a l'air beaucoup mieux - l'un des liftings les plus aboutis de ces derniers temps. Le GR86, tout comme la nouvelle BRZ, vous pénètre comme seule une voiture de sport à propulsion peut le faire.

Cependant, bien que Toyota ait construit une meilleure voiture de sport, comme la voiture 2012, elle est encore assez dépourvue de tout ADN ou lignée AE86 notable. Avec des caractères moteurs totalement différents, ils restent plus des amis de la famille que des proches.

Cela ne veut pas dire que le GR86 n'a pas réussi à raviver une vieille flamme, il a juste allumé quelque chose de nouveau.

Quelque chose qui ne vous fera pas chercher un extincteur.

Dylan Campbell est un ancien rédacteur en chef de Wheels and MOTOR et est actuellement juge Wheels Car of the Year.