L'extrême de Mercedes

Nov 28, 2023

Publié: 23 septembre 2022

Le concept des quatre roues directrices (4WS) sur un véhicule motorisé n'a rien de nouveau. Après tout, l'inventeur Bramah Joseph Diplock a breveté un système à quatre roues motrices et 4WS pour les moteurs de traction en 1893. Bien qu'il y ait eu de nombreuses expérimentations au fil des décennies, ce n'est que dans les années 1980 que vous avez pu acheter une voiture équipée d'un tel système. Pour les Européens, cette voiture serait la Honda Prelude de troisième génération.

Quelques autres fabricants se sont brièvement essayés, mais au début des années 2000, le 4WS n'était plus à la mode. Cependant, avec des voitures de plus en plus grosses et de plus en plus lourdes et des appareils électroniques de plus en plus intelligents et de plus en plus puissants, il y a eu une résurgence au cours des dernières années. En effet, la Mercedes EQS est équipée de série de quatre roues directrices, tout comme les versions non PHEV de la Classe S, bien que, de manière déroutante, deux systèmes différents soient proposés, l'un d'eux utilisant deux angles de braquage différents.

Tous fonctionnent de la même manière, en tournant les roues arrière à l'opposé des roues avant en dessous d'une certaine vitesse pour gagner en agilité, et de la même manière que les roues avant à des vitesses plus élevées pour améliorer la stabilité. La différence est que sur les modèles EQS d'entrée de gamme, l'angle maximal appliqué aux roues arrière est de 4,5º, avec des niveaux de finition plus élevés le portant à 10º (ou il peut être acheté en tant que mise à niveau en direct). L'AMG EQS 53 sur lequel nous l'avons testé a sa propre version et gère jusqu'à 9º.

La version 4.5º est efficace mais familière – le système Prelude a obtenu des résultats similaires. Il donne un léger coup de pouce à la maniabilité en ville et une subtile amélioration de la stabilité à grande vitesse. C'est impressionnant… jusqu'à ce que vous expérimentiez les alternatives à angle plus élevé.

Ces versions plus extrêmes réduisent le rayon de braquage de cette limousine électrique géante aux alentours de celui d'une VW Golf, les roues arrière commençant à ressembler à celles d'un chariot élévateur. Quelques tours à basse vitesse de notre parking et une conduite en ville révèlent à quel point cela fait une grande différence, l'EQS ayant l'impression de pivoter autour d'un piquet enfoncé dans l'accoudoir avant.

Il aide également à augmenter le virage dans les virages plus lents. Il ne fait pas tourner la queue comme une Megane RS en mode Race, mais cela aide certainement l'EQS à se sentir plus court et plus maniable. Travaillant en harmonie avec les barres anti-roulis actives et la suspension pneumatique, il contribue à faire en sorte que 2,5 tonnes de VE de luxe se sentent considérablement plus petites et plus légères.

Composez-leLa rotation du cadran droit sur le volant change le mode de conduite, la direction devenant plus nette lorsque vous faites défiler de Confort à Sport +

Moment charnièreLes systèmes 4,5º et 10º utilisent le même matériel, utilisé dans une mesure différente selon ce que le logiciel déduit des entrées via une variété de capteurs

Dans les coulisses Un moteur électrique entraîne une broche sur l'essieu arrière via une courroie. C'est une solution plus efficace que l'hydraulique et beaucoup plus réglable qu'une configuration mécanique

Oui. Vous l'apprécierez vraiment dans un parking étroit à plusieurs étages lors d'un demi-tour rapide, et cela rend la conduite en ville généralement moins intimidante. Cependant, il ne peut pas faire grand-chose dans les virages.

Par Alan Taylor-Jones

L'éditeur de voitures neuves de Bauer Automotive, bien que tout aussi heureux au volant d'un classique