Chevrolet Camaro SS 1LE 2018 vs Ford Mustang GT Performance Pack 2018

Nov 04, 2023

Vidéo connexe

C'est comme du déjà-vu encore une fois, encore une fois. Oui, chers lecteurs de Motor Trend, c'est cette période spéciale de l'année où nous trottons les dernières pony cars de Detroit et déterminons laquelle est la meilleure. Pour l'instant. Car oui, on recommencera. Bientôt aussi.

Nous relevons ce défi en tête-à-tête depuis 50 ans, et vous, fidèles lecteurs, ne vous êtes jamais senti obligé de nous dire d'arrêter. L'occasion de ce test de comparaison particulier est le lancement par Ford de la Mustang 2018 fortement rafraîchie. Pour les besoins de cette histoire, nous avons mis la main sur le GT Performance Pack 1. Pourquoi pas le P-Pack 2 récemment annoncé ? Parce que Ford ne le publie pas avant mai. La Camaro SS 1LE, inchangée depuis 2016, représente les intérêts de Chevrolet. Nos deux voitures testées étaient livrées avec une transmission manuelle à six vitesses, bien que la nouvelle Mustang soit disponible avec une automatique à 10 vitesses.

Commençons par décomposer le report de la Camaro SS. La Chevy est livrée avec un puissant V8 à poussoir de 6,2 litres qui développe 455 chevaux et 455 lb-pi de couple. 1LE est le code Camaro pour un pack d'options orienté piste. Tous les Camaros 1LE sont livrés avec un capot noir, des rétroviseurs noirs, d'autres éléments noircis et une transmission manuelle. Le SS 1LE obtient Magnetic Ride Control, l'arrière eLSD astucieux de GM et cinq niveaux de gestion de la traction de performance (alias PTM), des freins Brembo et des pneus collants Goodyear Eagle F1 Supercar 3. Il dispose également d'un échappement bimode et de refroidisseurs pour l'huile, le différentiel et la transmission. Notre voiture était livrée avec les sièges Recaro en option et l'enregistreur de données de performance, un système de caméra intégré astucieux pour vous aider à travailler sur vos temps au tour. Au total, cette Chevy rouge vous coûtera 46 295 $, une augmentation de 8 300 $ par rapport au prix de base de la Camaro SS de 37 995 $.

Pour la première fois de l'histoire, une Mustang 5.0 de série déplace plus de 5 000 centimètres cubes. L'ancien Coyote V-8 a déplacé 4 951 cubes. Ford Performance a changé les chemises de cylindre, en utilisant le même processus d'arc de fil transféré au plasma que la supercar GT. En tant que tel, l'alésage est maintenant de 93 mm (en hausse de près d'un millimètre) et la cylindrée totale est de 5 038 cm3. Parce que l'alésage est plus grand, les vannes peuvent être (et sont) plus grandes. Les culasses sont neuves, tout comme les arbres à cames, le vilebrequin et les coussinets de bielle. Ce nouveau moteur augmente également de 500 tr/min à 7 500 tr/min. Le moteur Coyote 2018 fournit à la fois une injection directe et une injection directe, et en raison de l'effet de refroidissement du DI, le taux de compression est maintenant relativement élevé de 12: 1. Comme vous l'avez probablement deviné, la puissance est en hausse, passant de 435 à 460 chevaux (5 chevaux de plus que Chevy). Le couple est également en hausse de 20 lb-pi à 420 lb-pi (bien que 35 de moins que Chevy). La boîte manuelle à six rapports arbore de nouveaux rapports, optimisés pour une puissance plus saine du moteur.

La Mustang 2018 est également mise à jour et, selon mes abonnés Instagram, polarise une nouvelle tôle. La décision de Ford de prendre la Mustang à l'échelle mondiale signifie que la voiture est soumise aux réglementations européennes restrictives en matière de sécurité des piétons, qui ont souvent un effet négatif sur la conception. C'est pourquoi les phares sont si petits alors que le capot est si bulbeux.

Le changement le plus cool pour moi est le grand tableau de bord de 12,4 pouces. Il est lumineux et lisible, a différents affichages pour différents modes (l'écran Track, en particulier la façon dont Ford a fait le look du tachymètre, est particulièrement bon) et fonctionne bien avec les entrailles agréables de la Mustang. Malheureusement, comme trop d'écrans Ford de nos jours, il y a trop d'informations affichées et/ou quelque chose vous incite toujours à appuyer sur "OK".

Cocher la case pour Performance Pack 1 ajoute des fonctionnalités telles qu'une grande aile; roues en aluminium noir; Pneus Michelin PS4; freins Brembo ; un échappement bimode; un contreventement de tour de contrefiche ; une accolade en K ; ressorts avant plus rigides; une barre anti-roulis arrière plus épaisse ; un radiateur plus grand; un différentiel à glissement limité Torsen ; assistance de direction électrique, contrôle de stabilité et ABS réajustés ; et "un réglage de châssis unique". Pour égaliser les choses autant que possible, notre voiture d'essai avait des amortisseurs magnétiques en option, MagneRide en langage Ford. Malheureusement, nous avons demandé mais n'avons pas obtenu les sièges sport Recaro disponibles. Prix ​​total : 49 670 $, un bond de 9 675 $ par rapport au prix de base de la GT. La Mustang se sent-elle 3 375 $ de plus spéciale que la Camaro? Non. Cependant, l'intérieur de la Ford a l'air et se sent environ 2 000 $ plus agréable.

Avant d'arriver aux chiffres, nous devrions parler des références inhérentes à chaque voiture. Ce qui veut dire que oui, quand vous êtes assis au bar en train de vous disputer avec le crétin à qui appartient la voiture que vous n'avez pas, 0-60 mph est très important. Le chef du bureau international, Angus MacKenzie, appelle ça des "munitions de pub". Cependant, dans la rue, les chiffres n'ont pas vraiment d'importance.

Ce qui compte, c'est ce que Jethro Bovingdon appelle la "science des cow-boys". En gros, la science des cow-boys signifie du bruit, des épuisements et des courses de dragsters non optimisées. En ce qui concerne le V-8 de quelle voiture aboie le mieux, la victoire revient à la Mustang. Les deux poneys ont des échappements à deux modes et huit pistons qui tournent sur un vilebrequin, mais la Ford à régime plus élevé fait une musique beaucoup plus douce. Il s'agit d'une amélioration notable par rapport à la Mustang précédente qui, soyons francs, ne sonnait pas si chaud. La note d'échappement de la Camaro n'est pas mauvaise, mais elle n'est pas remarquable (jeu de mots). La partie qui me dérange, c'est que d'une manière plus que tangentielle, le LT1 de Chevy est lié au V-8 des Corvettes C7.R. Je les ai entendus courir aux 24 Heures du Mans, et ce sont les machines les plus sonores de la course. Imaginez si le roulement du tonnerre se fâchait. Donc, tuners Chevy, un peu plus comme ça, s'il vous plaît.

En ce qui concerne les épuisements, la Ford orange littéralement, au sens figuré et de toute autre manière a fumé la Chevy. D'une certaine manière, c'est en fait une bonne nouvelle pour le 1LE. Voici pourquoi : la Camaro peut faire environ un, peut-être deux épuisements décents, puis les Goodyear deviennent chauds au point où ils "s'accrochent", pour voler un terme à Randy Pobst. C'est assez d'adhérence pour que 455 lb-pi de force de torsion aient du mal à les détacher. C'est légèrement surprenant.

J'avais l'habitude de dire à tous ceux qui m'écoutaient que la meilleure machine d'épuisement de production au monde était soit la Jaguar F-Type R 2015 (elle était à propulsion arrière pendant un an seulement - un futur classique !) Ou n'importe quel Hellcat. Ensuite, j'ai conduit une Camaro ZL1 et j'ai fait fondre six ensembles de pneus arrière. Je ne blague pas.

Dans mon expérience d'épuisement assez élaborée, aucune autre voiture ne se rapproche des 650 lb-pi de couple et de fureur de la grosse Camaro LT4. Pourquoi est-ce que je mentionne cela? La SS 1LE est équipée des mêmes pneus que la ZL1. (La ZL1 1LE obtient des viandes composées R encore plus collantes.) Il s'avère que les 195 lb-pi supplémentaires de couple suralimenté de la ZL1 sont tout à fait nécessaires.

Quant à la Mustang GT, eh bien, elle représente une raison de plus d'acheter des actions Michelin. La Ford se contente de s'asseoir et de les rôtir. Je dois mentionner que bien que les deux voitures soient équipées d'un verrouillage de ligne (une fonctionnalité qui désactive les freins arrière pour permettre des épuisements plus faciles), je suis à la fois impatient et pas trop brillant. Je n'arrivais pas à faire fonctionner le verrouillage de ligne et après deux tentatives, j'ai arrêté d'essayer.

Cela nous amène à la "course de dragsters non optimisée", un terme que j'ai inventé. Fondamentalement, cela signifie laisser des éléments tels que l'équipement de suivi GPS et les mesures standardisées (comme, par exemple, la distance) hors de l'équation et simplement voir quelle voiture va plus vite. Pour comprendre cela, Jethro et moi nous sommes dirigés vers El Mirage, un lit de lac asséché près de la base aérienne d'Edwards. Il a joué un rôle déterminant dans la naissance du hot rodding et des courses de dragsters.

Au mieux de nos capacités scientifiques de cow-boy, nous avons délimité ce qui était probablement assez proche d'un mile et nous y sommes allés. La Mustang a battu à plusieurs reprises la Camaro, montrant 159 mph sur son speedo à 151 mph de la Chevy. La Ford avait également environ quatre longueurs d'avance à chaque fois. Et par "à chaque fois", je veux dire que nous l'avons fait environ 30 fois de suite. (Regardez la vidéo sur Motor Trend OnDemand)

Pourquoi la Ford a-t-elle gagné ? Eh bien, d'une part, le V-8 de la Mustang adore tourner en rond. Plus il tourne vite, plus il dégage de puissance. D'autre part, et nous explorerons cela plus en détail dans une seconde, nous avons le sentiment distinct que le nouveau Coyote produit plus de 460 poneys. Pour sa part, la Camaro repose sur des pneus arrière plus larges et plus lisses et sur de la terre compactée, qui n'a tout simplement pas la même traction que la Mustang.

Puis est venu le temps d'abandonner la science des cow-boys et de passer à la science réelle, telle que fournie par notre équipe de testeurs. Tout d'abord, la Ford surpasse la Chevy, 3 863 livres contre 3 746. Les deux voitures ont une répartition de poids identique 54/46. Le 1LE remporte le sprint 0-60, le faisant en 4,1 secondes contre 4,4 secondes pour la Mustang GT. À la fin du quart de mile, la Camaro est toujours en tête mais pas de beaucoup : 12,5 secondes à 185,2 mph pour la Chevy contre 12,6 secondes pour la Mustang à 185,1 mph. Le rédacteur en chef des essais routiers Chris Walton, notre gourou de la ligne droite, m'a dit que si nous allongeions la course, la Ford gagnerait parce qu'à ce moment-là, l'avantage de couple et de traction de la Chevy a disparu, et la puissance DACT à haut régime prend le relais.

Comme indiqué précédemment, nous pensons que Ford met en sac la production réelle. Pourquoi? Ma meilleure supposition est de protéger la GT350 de 526 chevaux, qui est toujours en vente. Mais qui sait? Au freinage, et ici la Chevy gaspille la Ford. Les liants à six pistons du 1LE le transportent à un arrêt net de 60 mph en 93 pieds. C'est de classe mondiale. La GT, qui a également des étriers à six pistons, a besoin de 104 pieds. Gardez à l'esprit que les deux voitures sont sur un caoutchouc de performance similaire et que les deux ont des Brembos. Oui, la Ford pèse plus mais pas tant que ça. Les freins de la Camaro sont juste meilleurs.

Tout comme la tenue de route du 1LE. Autour de notre piste en huit, la Mustang a réussi un tour de 24,0 secondes. C'est un temps fantastique, surtout parce que la Mustang GT 2016 avait besoin de 24,4 secondes et la BMW M4 de 24,1 secondes. C'est donc de la bonne compagnie. Mais en comparaison, la Nissan GT-R NISMO, la Porsche 991 GT3 et la Porsche 991.2 Turbo S dansent toutes le chiffre huit en 22,9 secondes nettement plus rapides. Je mentionne cela parce que la Camaro le fait aussi. J'ai toujours du mal à traiter ce nombre, mais c'est vrai. La Chevy de tous les jours court même avec les voitures de performance d'élite du monde dans un véritable test de maniabilité.

Pour mémoire, le temps le plus rapide que nous ayons jamais vu autour du chiffre huit est de 22,2 secondes, réalisé à la fois par la Porsche 918 Spyder et la Lamborghini Huracán Performante. Cela signifie que la Camaro 1LE est à portée de main. Lorsque j'ai demandé à notre gourou de la maniabilité Kim Reynolds ce qu'il pensait des deux voitures après les avoir rodées, il a d'abord regardé la Camaro, puis a jeté un coup d'œil désobligeant à la Mustang et a dit : "Il y a environ 4 000 ans d'évolution qui séparent les deux."

Aie. Mais c'est le sentiment que Jethro et moi avons pris la route. La SS 1LE, qui s'est d'ailleurs classée quatrième dans notre concours de la meilleure voiture pour conducteur en 2016, est une guerrière idéale pour les petites routes. Tout ce qu'il fait est doux, du virage au milieu du virage en passant par le post-sommet - la Chevy ne se trompe jamais de pied, ne se comporte jamais mal et ne sous-vire certainement jamais. Mais l'adhérence est si élevée que même si le châssis tient à le faire, la voiture ne survire jamais, même avec tout éteint.

Le Ford ? Regardez, depuis que la Mustang est allée avec un arrière indépendant, les GT n'ont pas été configurées correctement. Les voitures EcoBoost plus légères sont meilleures et la Shelby GT350R se comporte à peu près aussi bien que tout ce qui se trouve sur la route. Mais les V-8 normaux ? Pas génial. J'avais de grands espoirs que la combinaison du rafraîchissement de 2018, des nouveaux goodies Performance Pack et de MagneRide arrangerait les choses. Non. La voiture roule sur elle-même et semble non seulement sous-virer mais aussi essayer de survirer en même temps. Comme l'avant et l'arrière ne sont pas réellement connectés. Jethro n'arrêtait pas de souligner que même si la Ford se sentait mal dans un virage, une fois que vous étiez dans un virage, tout allait bien. "Il y a une bonne voiture quelque part là-dessous", a-t-il dit. Je plussoie.

Puis vint la piste. Nous avons emmené les deux icônes américaines dans Streets of Willow. Voici la bonne nouvelle pour les fans de Ford. La fastback GT a réalisé un tour en 1:23.97. C'est 0,24 seconde de moins que la M4 susmentionnée (1:23,73), juste plus rapide qu'une Lexus RC F (1:24,08) et près de trois dixièmes de seconde de mieux qu'une Mustang GT Performance Pack 2015 (1:24,29). Les mauvaises nouvelles? La Camaro SS 1LE a réalisé un tour en 1:20.67, 3.3 secondes plus rapide. En d'autres termes, ces deux voitures ne seraient pas autorisées à courir ensemble. Une classe différente ne le couvre pas. La liste des voitures de la Camaro est allée plus vite que ne devrait embarrasser certains équipementiers : Porsche Cayman GT4, Audi R8 V10 Plus 2014, Ferrari 458 Italia. Je veux dire, allez !

Pour le dire franchement, la Camaro est dans une autre ligue, avec des supercars légitimes. Une GT-R NISMO 2015 détenait le record des rues - 1: 19.07 - ce qui signifie que l'écart entre la voiture la plus rapide jamais parcourue sur la piste et la Chevy (1,6 seconde) était inférieur à la moitié de l'écart entre nos deux concurrents (3,3 secondes). Mais ensuite, nous nous sommes ennuyés au déjeuner et Randy a fait un tour dans une Lamborghini Huracán Performonte. Résultat : nouveau champion, à 1 : 18,73, ce qui fait de la Camaro la sixième voiture la plus rapide dans les rues. Pourtant, la Chevy est toujours à moins de 2 secondes du rythme d'une hypercar qui coûte six fois plus cher. Merde.

Le vainqueur de ce tour ? La Chevrolet Camaro 1LE. Dans mon esprit, ce n'est pas proche. Chevrolet a réalisé le quasi-impossible, transcendé le genre et transformé une pony car autrefois provinciale en une voiture de sport de classe mondiale honnête. Ce miracle de 46 000 $ dépasse tellement son poids que je risque de dire des choses étranges qui pourraient facilement être sorties de leur contexte. Par exemple, si j'étais ingénieur chez BMW ou même Porsche, je viderais mes planches à dessin.

Où cela laisse-t-il la Mustang? Eh bien, si vous ne vous souciez pas des performances mesurables et que vous êtes plutôt du côté de la "science de cow-boy", vous avez votre gagnant. Cependant (et voici la partie que je déteste écrire), de la manière qui compte vraiment pour les gars de la voiture, la Mustang 2018 s'est fait remettre les fesses. Pour moins d'argent, Chevrolet surpasse Ford. Et c'est ça qui m'énerve. Non seulement Ford aurait dû faire un meilleur travail, mais je sais aussi qu'ils peuvent faire un meilleur travail. La Shelby GT350R, une voiture aussi impressionnante et époustouflante qu'une Porsche GT3, prouve que Ford a les connaissances nécessaires pour construire une meilleure voiture. Il reste maintenant à voir à quel point le prochain Performance Pack 2 comblera l'écart de maniabilité avec cette GT350 R et cette Camaro SS 1LE. Vous pouvez probablement vous attendre à une autre confrontation Camaro/Mustang pour la réponse.