Pourquoi les prix sont-ils toujours aussi élevés ? Suivez un pneu pour le savoir. — ProPublica

Sep 24, 2023

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Les ennuis qui ont amené Heather Brown à Tire Town Auto Service à Picayune, Mississippi, avaient commencé par une secousse alors qu'elle conduisait sur l'autoroute. Les pneus sur lesquels elle comptait pour guider son Nissan Rogue 2014 en or et adhérer à l'asphalte lorsqu'elle freinait semblaient bouger et rebondir de manière imprévisible. La mère célibataire de 29 ans avait acheté le SUV d'occasion au début de 2022, et lorsqu'elle l'a apporté chez un concessionnaire, un mécanicien a diagnostiqué une condition potentiellement dangereuse pour Brown et son fils de 10 ans : les câbles d'acier de ses quatre pneus se séparaient.

Brown a remplacé deux des pneus en juillet et a essayé d'économiser pour les deux autres. Mais l'inflation a continué à ronger son salaire de son travail de 14,31 $ de l'heure dans une maison de retraite. Alors, ayant besoin des pneus et avec Noël en route, elle a contracté un prêt personnel et s'est arrêtée à Tire Town un samedi matin pluvieux de la fin novembre.

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Tire Town se trouve à l'intersection de la Mississippi Highway 43 et de la US Highway 11, près d'un Waffle House, d'un supermarché et d'un Family Dollar. Contrairement aux chaînes de restauration rapide et aux magasins de boîtes immédiatement reconnaissables qui ancrent le paysage américain, les magasins de pneus ont tendance à se fondre le long des autoroutes et des routes d'accès. Crasseux. Fastidieux. Nécessaire. La plupart des Américains, riches ou pauvres, ont eu l'expérience de crever un pneu, bouleversant leur journée et les forçant à attendre dans un magasin de pneus avec des étrangers qui ont eu la même chance misérable.

Brown, qui a les cheveux blonds sales ondulés et portait un sweat-shirt gris et un jean, agrippa son porte-clés en s'approchant du comptoir.

"Salut, j'ai appelé pour les pneus," dit-elle avec hésitation, ajoutant rapidement, "Le Nissan Rogue."

Brianne Williams, une vendeuse de Tire Town, a récupéré les dossiers de Brown sur un ordinateur. "Tu n'as besoin que de deux d'entre eux, n'est-ce pas ?"

"Ouais, juste deux", a déclaré Brown.

Williams a passé en revue certaines options, décrivant le forfait de prévention des risques routiers de Tire Town, qui comprend des réparations à plat gratuites et des remises sur les remplacements si les pneus sont endommagés avant que les bandes de roulement ne s'usent.

"Combien ça coûte?" a demandé Brown.

C'est une question qui a fait écho à travers l'Amérique ces deux dernières années alors que le prix de presque tout a atteint de nouveaux sommets. Les comptoirs de vente au détail sont devenus les premières lignes du choc des autocollants, un lieu pour exprimer les frustrations face à une économie mondiale amorphe qui étrangle la capacité des gens à joindre les deux bouts.

Il s'avère que le modeste magasin de pneus est peut-être l'un des meilleurs endroits pour examiner la reprise post-pandémique et son avenir incertain. Les pneus ont été secoués par presque toutes les forces à l'origine de l'inflation depuis le début de la pandémie - des fermetures de frontières qui ont empêché les travailleurs migrants à l'étranger d'atteindre les plantations de caoutchouc à la guerre en Ukraine qui a fait des ravages sur un ingrédient obscur mais essentiel des pneus appelé noir de carbone. Les Américains dépendent des pneus pour se rendre au travail, pour faire leurs courses – essentiellement pour vivre, dans une grande partie du pays. Mais contrairement à la nourriture et à l'essence, les pneus ne sont généralement pas des dépenses budgétaires.

Le prix moyen des pneus a augmenté de 21,4 % au cours des deux dernières années, soit plus de 70 % de plus que l'inflation sous-jacente. Un pneu qui coûtait auparavant 100 $ pourrait maintenant coûter 120 $ ; celui qui était de 250 $ pourrait être de 300 $. C'est sans compter la main-d'œuvre, et les gens doivent souvent acheter plus d'un pneu.

Bien que l'inflation ait diminué depuis l'été dernier, la hausse des prix de nombreux articles, y compris les pneus, s'avère viscérale. Des questions largement débattues comme les problèmes persistants de la chaîne d'approvisionnement et la hausse des salaires ne sont pas les seules raisons. Alors que les marques grand public ont poussé les prix à la hausse l'année dernière, de nombreux dirigeants d'entreprise ont noté un paradoxe économique. Les clients ont quand même continué à acheter leurs produits. Cela a conduit certaines entreprises à accumuler des bénéfices records. Aujourd'hui, alors que l'économie ralentit, bon nombre des coûts à l'origine de l'inflation ont diminué. Pourtant, les dirigeants de marques bien connues continuent de parier – parfois sans ambages lors d'appels d'investisseurs – qu'ils peuvent maintenir des prix élevés, garantissant presque que les consommateurs ressentiront les effets de l'inflation jusqu'en 2023.

Le besoin de Brown d'un prêt pour acheter des pneus est devenu étonnamment courant au milieu de la pire période d'inflation depuis le début des années 1980. Des dizaines de personnes se sont tournées vers GoFundMe au cours de l'année écoulée, demandant de l'aide pour acheter des pneus afin de pouvoir se rendre au travail et aux rendez-vous chez le médecin. Un parent a écrit avoir vu l'institutrice préscolaire de son fils utiliser régulièrement un compresseur d'air portatif pour remplir ses pneus à la fin de la journée. Une jeune mère de Californie a déclaré qu'elle avait vendu sa robe de bal et la cuisine de jeu de son tout-petit pour essayer de collecter suffisamment d'argent pour acheter des pneus.

Après avoir obtenu son prêt, Brown a appelé quelques marchands de pneus. Quelques endroits n'avaient pas sa taille de pneu en stock. Le concessionnaire Nissan voulait 550 $ pour les deux pneus. "C'était ridicule, c'est plus qu'un paiement pour une voiture", a-t-elle dit en riant. "Je n'avais que 137 $ sur mon compte bancaire après les factures - et c'était avant l'épicerie."

Debout au comptoir, Brown a attendu que Williams lui dise le coût. Sur la télévision du magasin, le gamin du film "A Christmas Story" a osé triplement son ami pour appuyer sa langue sur un mât de drapeau, tandis que d'autres clients de Tire Town attendaient sur un canapé en vinyle noir usé.

Le forfait optionnel sur les risques routiers, a déclaré Williams, porterait sa facture à 393,56 $.

Sans cela, les pneus et l'installation coûtent 346,50 $.

C'était déjà environ 40 $ de plus que ce que Brown avait payé pour les pneus qu'elle avait achetés là-bas quatre mois plus tôt. La vie n'était pas géniale en ce moment. L'anniversaire de son fils était deux semaines avant Noël et, avec les factures et la nourriture, elle ne pouvait pas se permettre une fête ou des cadeaux. Brown a refusé le forfait supplémentaire. Elle a donné ses clés à Williams et est sortie pour attendre un tour.

La paperasse que Brown tenait dans sa main n'offrait aucune idée de la raison pour laquelle les prix des pneus avaient si fortement augmenté. Mais il y aurait un indice sur ses nouveaux pneus. Chacun était estampillé d'un numéro d'identification permettant de retracer où et quand il a été fabriqué. J'ai noté l'un des numéros - 00B KP RB1A 4521 - et j'ai entrepris de retracer le parcours de son pneu à travers le monde, des hévéas à l'atelier de réparation, pour comprendre pourquoi les prix augmentaient vraiment.

Le choc des autocollants que Brown a vu à Tire Town a commencé plus de deux ans plus tôt dans un peuplement d'arbres à caoutchouc. Avant que le nouveau pneu de Brown ne soit même un ruban de bande de roulement, une partie de celui-ci était un filet de latex blanc dégoulinant d'un arbre en Asie du Sud-Est. Des saigneurs en caoutchouc ont creusé une rainure dans l'écorce, permettant au liquide laiteux de descendre en spirale dans l'arbre dans un récipient. Exposé à l'air, le latex coagulait en une motte avant d'être collecté par des saigneurs et envoyé vers une usine de transformation. Le caoutchouc a ensuite été déchiqueté, séché et emballé en blocs, qui ressemblent à des barres granola moelleuses de la taille et de la forme de balles de foin.

Les pneus de tourisme et de camionnettes sont composés à 19 % de caoutchouc naturel, selon la US Tire Manufacturers Association. Et alors que le COVID-19 a balayé l'Asie en 2020, les principaux producteurs de caoutchouc comme la Thaïlande et la Malaisie ont fermé leurs frontières pour ralentir la propagation du virus. Cette précaution de santé publique a eu un effet d'entraînement : les travailleurs migrants des pays voisins n'ont pas pu accéder aux plantations. Le manque de main-d'œuvre a entraîné une baisse de la production. L'offre a encore été affaiblie par les conditions météorologiques extrêmes et les maladies foliaires fongiques qui ont frappé juste au moment où la demande de gants en latex montait en flèche. Au début de 2021, les contrats à terme sur le caoutchouc avaient grimpé de près de 50 % par rapport à l'année précédente.

Le Vietnam Rubber Group, le principal fournisseur de caoutchouc naturel de l'usine qui a fabriqué le pneu de Brown, a également été touché, car la pandémie et les violents dégâts causés par la tempête ont créé ce que l'entreprise a appelé une "double catastrophe". La récolte et la transformation du caoutchouc ont été suspendues pendant de longues périodes en raison de cas de COVID-19 et de restrictions de voyage. Puis, à partir de septembre 2020, neuf tempêtes ont bombardé les plantations de l'entreprise, déclenchant des vents et des crues soudaines qui ont renversé et déraciné des hévéas et provoqué des glissements de terrain qui ont bloqué des routes critiques, a-t-il déclaré dans son rapport annuel.

Mais le caoutchouc naturel n'était qu'une partie du problème, et pour comprendre pourquoi, considérons la science complexe des pneus. Dans une certaine mesure, les pneus sont à peu près aussi peu sexy et primitifs que le morceau de caoutchouc pour lequel beaucoup de gens les confondent. La roue, après tout, remonte à des milliers d'années. L'objectif de créer une conduite douce avec un matériau capable de résister aux chocs n'a pas beaucoup changé depuis 1887, lorsqu'un vétérinaire écossais du nom de John Boyd Dunlop a enveloppé les roues du tricycle de son fils dans une feuille de caoutchouc, les a remplies d'air et a remarqué à quel point elles roulaient mieux que les roues en bois ou en métal de l'époque.

Au cours du siècle dernier, cependant, les chimistes et les ingénieurs ont manipulé cette formule pour rendre les pneus plus agiles, plus durables, plus économes en carburant, plus silencieux, plus efficaces pour freiner sur des routes glissantes et capables de fonctionner aussi bien dans une chaleur extrême que dans un froid extrême. "Nous demandons aux pneus de faire des choses contradictoires", a déclaré Howard Colvin, un chimiste à la retraite de l'industrie du pneu qui a autrefois dirigé le groupe de recherche sur les polymères de Goodyear. Lorsque vous conduisez sur l'autoroute, nous voulons que les pneus aient le moins de frottement possible. Mais lors d'un freinage d'urgence, nous voulons qu'ils puissent supporter autant de frottements que possible. "Quand vous pensez à ce que nous demandons à un pneu de faire", a déclaré Colvin, "le fait que les pneus et l'ingénierie des pneus puissent le faire, pour moi, c'est assez remarquable."

Les pneus ont besoin de caoutchouc naturel pour résister aux déchirures, de polymères de caoutchouc synthétique pour améliorer la traction et maintenir le pneu gonflé, de fils d'acier et de câbles textiles pour assurer la stabilité et d'une charge semblable à de la suie appelée noir de carbone pour renforcer le caoutchouc. À l'été 2021, lorsque les composants du pneu de Brown étaient probablement achetés, les prix de tous ces matériaux commençaient à augmenter.

Et ça n'a fait qu'empirer. Le caoutchouc synthétique et le noir de carbone, qui représentent ensemble environ la moitié du poids d'un pneu de voiture, sont fabriqués à partir de pétrole. Alors que les prix du pétrole ont grimpé en flèche à l'été 2022, le coût des matériaux pour la fabrication des pneus a également augmenté. Ce n'était pas seulement que l'invasion de l'Ukraine par la Russie et les sanctions qui en résultaient avaient resserré l'approvisionnement mondial en pétrole. La Russie était également le deuxième exportateur de noir de carbone. La poudre est l'ingrédient essentiel qui donne aux pneus leur couleur et leur résistance, et les usines de pneus et de produits en caoutchouc se sont efforcées de s'approvisionner.

"Sans le noir de carbone, un pneu serait comme un élastique", a déclaré Colvin.

Et le matériel a doublé de prix en deux ans.

Juan Cantu, un technicien de Tire Town, a démarré le Brown's Rogue et l'a soigneusement tiré dans la quatrième baie de service et sur un pont élévateur rouge. Il a lu le bon de travail pour la marque, le modèle et la taille des pneus nécessaires - Milestar MS932 Sport, taille 225 / 60R18 - et est retourné à travers un terrain en gravier vers l'un des hangars métalliques où Tire Town gardait son stock.

Il faisait sombre à l'intérieur, et Cantu manœuvra à travers un dédale de pneus, certains stockés dans des racks orange, d'autres empilés en colonnes jusqu'à 12 pneus de haut. Il en a retiré plusieurs de l'une des piles et a sorti les nouveaux pneus de Brown.

"932", a-t-il dit, confirmant le modèle.

Avec un pneu dans chaque main et une cigarette de marque Maverick suspendue à ses lèvres, Cantu, 24 ans, a ramené les pneus au garage.

Le propriétaire de Tire Town, Kevin Cates, n'a jamais eu l'intention de se lancer dans le commerce des pneus. Il a obtenu un MBA et est allé travailler pour Philip Morris, gravissant les échelons de l'entreprise jusqu'à un poste en finance au bureau de l'entreprise à Zoug, en Suisse. Mais en 1998, après que la mère de sa femme soit tombée malade, ils ont décidé de retourner à la Nouvelle-Orléans, où Cates a aidé son beau-père et ses beaux-frères à diriger l'entreprise familiale de pneus, Delta World Tire.

Après avoir divorcé, Cates a acheté la chaîne Tire Town en 2012, avec des magasins à la Nouvelle-Orléans, Baton Rouge et Slidell, en Louisiane. Il a ensuite fermé le magasin de Baton Rouge et ajouté un magasin à LaPlace, en Louisiane, ainsi que celui de Picayune. Il vend des marques renommées telles que Michelin et Goodyear, mais s'est taillé une place sur le marché du discount, considérant les importations asiatiques comme une meilleure valeur pour ses clients soucieux des coûts. Et tandis que la plupart des magasins s'appuient sur des distributeurs, Cates achète bon nombre de ses pneus par conteneur d'expédition directement auprès d'usines en Asie. Cette pratique a donné à Cates, qui a 60 ans et porte des lunettes en écaille de tortue, un perchoir rare pour observer les hauts et les bas de l'économie de première main.

"Je vais demander à un client de me dire qu'il a acheté un pneu il y a un an et demi et que le prix a augmenté d'au moins 30 % - ils ne peuvent pas y croire", a déclaré Cates. "Mes gars sur le comptoir voient ça tous les jours."

Contrairement aux salles d'attente typiques des autres endroits de Tire Town - avec un éclat brumeux, des machines à bonbons à pièces et des Sports Illustrateds de 4 ans éparpillés sur une table - la boutique Picayune présente un remodelage industriel chic, avec des lambris en chrome ondulé et faux feutre blanchi à la chaux sur les murs.

Le matin où Brown a déposé sa voiture, les clients de Tire Town comprenaient des greffiers et des mécaniciens de camions qui se rendent à la Nouvelle-Orléans, à 60 miles dans chaque sens. Picayune était autrefois connu comme le "Centre mondial de l'huile de tung" en raison de ses vergers d'arbres de tung, dont les noix produisent une huile utilisée dans le vernis à bois. Mais de nombreuses personnes s'y sont déplacées depuis la région de la Nouvelle-Orléans après l'ouragan Katrina.

La région métropolitaine de la Nouvelle-Orléans a connu l'une des plus fortes inflations du pays au cours de l'année écoulée, selon Moody's Analytics. Les zones rurales comme celles près de Picayune ont été durement touchées. Une étude nationale de l'Iowa State University a révélé que si les ménages urbains ont vu leur revenu discrétionnaire chuter de 13 % de juin 2020 à juin 2022, l'inflation a réduit de près de moitié le revenu discrétionnaire des ménages ruraux. « Ne pas avoir ce coussin financier supplémentaire », ont conclu les auteurs de l'étude, « expose les familles rurales à un risque accru d'endettement accru, de défaut de paiement et de faillite potentielle ».

Comme de nombreuses entreprises, Tire Town a connu des difficultés au début de la pandémie, car les gens sont restés à la maison et ont arrêté de conduire. Mais avec la réouverture de l'économie, le trafic a repris, tout comme les ventes des magasins. Une pénurie de semi-conducteurs, causée en partie par une folie sur l'électronique grand public pendant le verrouillage, a empêché les constructeurs automobiles d'obtenir les puces nécessaires pour les nouveaux véhicules. Cela a conduit les prix des voitures à monter en flèche, les mettant hors de portée de nombreux acheteurs.

"Les gens ont du mal à acheter les nouvelles voitures qu'ils veulent", a déclaré Cates. "Donc, ils gardent leurs voitures plus longtemps, et donc les réparent." L'année dernière, l'âge moyen des voitures et des camions légers aux États-Unis a atteint un niveau record de 12,2 ans.

Il y a des décennies, les pneus étaient généralement disponibles en quelques dizaines de tailles standard. Mais finalement, les constructeurs automobiles ont commencé à exiger des pneus spécifiques à un modèle et à un ensemble de mises à niveau. Au 1er mai, Michelin répertoriait 432 tailles différentes sur son site Internet.

Les changements ont donné aux fabricants de pneus un grand pouvoir de fixation des prix. Les pneus se déclinent en quatre niveaux de prix, allant des marques haut de gamme aux importations génériques, donnant théoriquement le choix aux clients. Mais comme les revendeurs de pneus doivent désormais proposer autant de tailles, ils ne peuvent avoir que quelques marques en stock. Et les conducteurs ont tendance à affluer vers les quelques-uns dont le nom est reconnu.

Pour la plupart des clients, un pneu est - comme l'a dit un vétéran de l'industrie - un "achat de rancune". Ils ont peu de temps pour magasiner et un énorme manque d'information. "Les consommateurs n'ont pas vraiment de cadre de référence sur ce que devrait coûter un pneu, car vous ne les achetez que toutes les quelques années", a déclaré Phillip Kane, consultant en affaires et ancien cadre chez Goodyear et Pirelli. Bill Wood, un économiste qui étudie les industries du plastique et du caoutchouc, a été plus direct : "Ils peuvent vous dire que ça va coûter ce que ça va coûter, et tant que ça n'a pas l'air d'être fait d'or, vous allez dire 'OK'".

Depuis le début de 2021, les fabricants ont annoncé des dizaines d'augmentations de prix, représentant parfois des hausses en pourcentage à deux chiffres. Pourtant, les clients ont continué à acheter. "Si nous pouvions faire plus, nous pourrions en fait même vendre plus dans l'environnement que nous voyons", a déclaré le PDG de Goodyear, Richard Kramer, aux investisseurs en février 2022. Cette confiance n'a pas toujours été suffisante pour apaiser les investisseurs. Le même jour, Kramer a fait ce commentaire, les actions de Goodyear ont chuté de plus de 25 %, les investisseurs craignant que la société ne puisse surmonter la hausse des coûts des matières premières et du fret maritime. Depuis lors, Goodyear a tenté à plusieurs reprises de rassurer les investisseurs sur le fait qu'il disposait d'un pouvoir de tarification suffisant pour facturer plus et augmenter ses bénéfices. "Notre augmentation des prix des pneus de remplacement a plus que compensé nos coûts", a déclaré le directeur financier de la société lors de son prochain appel aux résultats, réitérant ce point une demi-douzaine de fois.

Goodyear a récemment annoncé des licenciements et des résultats financiers plus faibles que prévu, mais la société a déclaré qu'elle n'avait constaté aucune baisse de la demande pour ses pneus haut de gamme. Il espère que la combinaison de prix plus élevés et de coûts de matériaux en baisse au second semestre 2023 lui permettra d'augmenter ses marges bénéficiaires. Bien que Goodyear n'ait pas annoncé de nouvelles hausses de prix cette année, Michelin, Bridgestone et Pirelli ont tous augmenté leurs prix de pneus aux États-Unis en janvier.

"Bien que nos résultats - et les résultats d'autres acteurs de l'industrie - aient récemment été affectés négativement par la hausse des coûts des intrants et de fabrication", a déclaré un porte-parole de Goodyear, "nos objectifs sont de générer des marges compétitives et de générer des rendements pour nos actionnaires". Michelin et Pirelli ont déclaré que leurs décisions étaient fondées sur l'instabilité et l'inflation persistantes. Bridgestone n'a pas répondu aux demandes de commentaires.

Alors que les conducteurs plus aisés continuent d'acheter des pneus de marque, les clients soucieux des prix de Tire Town ont baissé, a déclaré Cates. Les gens qui achetaient des marques de milieu de gamme optent maintenant pour des pneus économiques. Les gens qui auraient pu remplacer les quatre pneus essaient de patiner avec deux.

Cela a stimulé la demande de pneus économiques. Chaque semaine, le Fitment Group, un fournisseur de données sur l'industrie du pneu à Duluth, Minnesota, analyse 8 millions de prix de pneus annoncés sur les sites Web des détaillants à travers le pays. Et l'examen de ces données de janvier 2020 à décembre 2022 montre une tendance surprenante : pour de nombreuses tailles de pneus, le prix des pneus les moins chers a augmenté deux fois plus que les marques haut de gamme.

Des clients comme Brown n'ont d'autre choix que de payer.

Dans le magasin, Cantu a empilé les nouveaux pneus de Brown à côté de son Rogue. Estampillée sur les côtés sous le logo Milestar, au milieu des limites de charge et des avertissements de sécurité, se trouvait la chaîne de lettres et de chiffres qui rend l'origine des pneus traçable. Les trois premiers caractères étaient "00B". Pour des raisons de sécurité, le département américain des transports a attribué un code à chaque usine de pneus dans le monde. Celui-ci appartenait à l'usine de pneus radiaux Casumina à Uyen Hung, au Vietnam, à environ une heure de route au nord de Ho Chi Minh-Ville.

À l'intérieur de l'usine baby blue située dans une zone industrielle le long de la rivière Dong Nai, les matériaux qui deviendraient les pneus de Brown étaient chargés dans des mélangeurs géants. Les machines mélangeaient plusieurs lots de substances noires gommeuses, chacune portant des compositions chimiques différentes. Les composés étaient ensuite envoyés vers d'autres machines pour être pressés en feuilles et en bandes. Des brins de fil d'acier ont été recouverts de caoutchouc et formés en deux cerceaux pour former les bords du pneu, appelés talons, qui verrouillent le pneu sur la roue.

Ces cerceaux ont ensuite été placés sur un tambour rotatif avec une feuille de caoutchouc qui formerait la doublure intérieure du pneu. À partir de là, plusieurs plis et ceintures de différents caoutchoucs - certains incrustés de polyester, de nylon et d'acier - ont été posés sur le dessus et pressés ensemble pour construire le corps du pneu.

"Un pneu est un produit compliqué", a déclaré Nguyen Dinh Dong, directeur général adjoint de Casumina. "Pour le faire, il faut beaucoup, beaucoup de processus."

Le processus peut être vu dans des vidéos de l'usine Casumina, qui a ouvert ses portes en 2014. C'était le moment idéal pour l'entreprise, qui a commencé après la guerre du Vietnam en vendant sur le marché local et en exportant des pneus de vélo vers les pays socialistes d'Europe de l'Est. Les États-Unis ont importé peu de pneus du Vietnam en 2014, mais cela était sur le point de changer.

L'administration Obama avait mené une bataille commerciale contre les fabricants de pneus chinois, qu'elle accusait d'inonder le marché pour saper l'industrie américaine et nuire aux travailleurs américains. L'administration était sur le point d'imposer une nouvelle série de sanctions et les fabricants de pneus déplaçaient leur travail vers des usines en Thaïlande et dans d'autres parties de l'Asie du Sud-Est.

Aujourd'hui, plus des trois quarts des pneus de remplacement pour passagers aux États-Unis sont importés, selon Tire Business, une publication spécialisée. La valeur des importations de pneus de tourisme en provenance du Vietnam a grimpé à 390 millions de dollars l'an dernier, soit environ 20 fois ce que les États-Unis importaient il y a dix ans. Casumina est désormais le 66e plus grand fabricant de pneus au monde, selon Tire Business. L'usine où les pneus de Brown ont été fabriqués produit plus d'un million de pneus par an.

"L'année dernière a été très, très difficile pour nous", a déclaré Nguyen. Le coût d'expédition de ses pneus aux États-Unis est passé de 2 000 $ à 16 000 $ par conteneur. Et avec la hausse des prix des matières premières, il a dû augmenter les prix qu'il facture à ses acheteurs américains de 8%, a-t-il déclaré.

Même si Casumina fabrique les pneus, Milestar n'est pas vraiment le modèle de l'entreprise. C'est une marque produite pour Tireco, l'un des plus grands distributeurs de pneus américains, basé à Gardena, en Californie. La société commercialise également des pneus Westlake, Nankang et Patagonia et appelle Milestar "le pneu officiel de l'aventure". Non pas que Brown prévoyait de gravir des routes de montagne sinueuses, comme le montre la vidéo promotionnelle de l'entreprise. Le MS932 Sport est ce qu'on appelle un pneu de tourisme toutes saisons, ce qui signifie qu'il offre une conduite confortable et peut gérer la plupart des conditions météorologiques. Il est disponible dans plus de 60 tailles.

Tireco a refusé de commenter, mais dans des publications de l'industrie, il a déclaré que son objectif était de créer un pneu qui puisse fonctionner aussi bien qu'un pneu de milieu de gamme, mais à un prix abordable.

Juste avant la fabrication des pneus de Brown, alors que les coûts des matières premières faisaient déjà pression sur les prix, un autre problème est survenu pour Tireco et Casumina. L'administration Biden a estimé que les pneus de Corée du Sud, de Taïwan, de Thaïlande et du Vietnam étaient injustement subventionnés et sous-évalués sur le marché américain. Et il menaçait de leur imposer des pénalités, ce qui augmenterait le prix de leur importation.

Victor Li, vice-président exécutif de Tireco, avait témoigné devant la Commission du commerce international en mai 2021 que les marques de l'entreprise "desservent un segment critique des États-Unis, dont les producteurs américains se sont éloignés". Tireco avait essayé de produire ses pneus aux États-Unis, a-t-il dit, mais les fabricants nationaux n'avaient "aucun intérêt", se concentrant plutôt sur le marché haut de gamme. Pénaliser les importations, a-t-il dit, n'amènerait pas la production aux États-Unis ; cela ne ferait qu'augmenter les prix.

Mais la commission n'a pas été influencée et l'administration Biden a imposé les sanctions. L'une des marques distribuées par Tireco, Nankang, fabriquée à Taïwan, a été la plus durement touchée, avec des droits supérieurs à 100 %. L'administration a également déterminé que le Vietnam avait manipulé sa monnaie pour donner à ses exportations un avantage concurrentiel, mais elle a épargné les fabricants de pneus comme Casumina des sanctions les plus sévères.

Ces décisions politiques mondiales se sont répercutées sur Tire Town à Picayune, qui voyait un mélange en constante évolution dans la provenance de ses pneus. "Auparavant, nous voyions toujours la Chine", a déclaré Dennis Sarchet, le directeur du magasin Picayune. "Puis nous sommes arrivés là où nous avons commencé à voir beaucoup de choses en provenance de Thaïlande et d'Indonésie. Et maintenant, j'en vois de plus en plus en provenance de Turquie." En fait, les deux pneus achetés par Brown en juillet avaient été fabriqués en Turquie.

Maintenant, ses nouveaux pneus faisaient leur chemin dans une usine au Vietnam. Une machine qui agit comme un gros gaufrier a moulé le motif de la bande de roulement Milestar sur chaque pneu. La vapeur a chauffé le pneu à environ 300 degrés pour lier ses composants ensemble et durcir le caoutchouc. Lorsque le moule s'est soulevé, il a révélé non seulement les marches mais la chaîne de caractères estampée sur le côté : « 00B KP RB1A 4521 ».

Les quatre derniers chiffres correspondent à la 45e semaine de 2021, ce qui signifie que le pneu de Brown a été fabriqué entre le 8 novembre et le 14 novembre 2021.

C'était un moment terrible pour essayer d'expédier des pneus aux États-Unis.

Cette semaine-là, 111 cargos ont fait la queue dans les ports de Los Angeles et de Long Beach ou à l'extérieur, attendant que les dockers déchargent des centaines de milliers, voire plus d'un million, de conteneurs remplis de marchandises telles que des meubles, des appareils électroménagers, des jouets et des pneus. Une frénésie d'achat des consommateurs pendant la pandémie avait poussé la chaîne d'approvisionnement à ses limites. Les tarifs d'expédition ont grimpé en flèche alors que les détaillants se précipitaient pour mettre leurs produits sur les étagères avant les vacances.

Les importateurs, y compris les fabricants de pneus, se sont plaints aux régulateurs que les plus grands transporteurs maritimes du monde profitaient de la situation en ignorant leurs contrats, les forçant à payer des tarifs gonflés pour acheminer leurs produits aux États-Unis. Bien que les transporteurs l'aient nié, les entreprises ont déclaré que les sociétés de fret appliquaient également des frais exorbitants pour les conteneurs d'expédition qui ne pouvaient pas être récupérés ou retournés à temps en raison de la congestion du port.

À Tire Town, Cates a eu du mal à obtenir les pneus dont ses clients avaient besoin. "Nos fournisseurs nous facturaient des frais d'expédition de 2 500 $, 5 000 $, 10 000 $. Cela montait jusqu'à 15 000 $ à 16 000 $", a-t-il déclaré. "Imaginez ce que cela fait au prix des pneus que je dois répercuter sur mes clients. Et c'est avant que je doive prendre en compte le prix des matières premières et de la main-d'œuvre que les fabricants nous répercutent."

Cates est membre de l'un des plus grands groupes d'achat de pneus en Amérique du Nord, où des détaillants indépendants comme lui s'unissent pour négocier les prix directement avec les fabricants. Le groupe a été fondé dans les années 1990 lorsque Walmart et Sears ont commencé à utiliser leur pouvoir d'achat pour offrir des rabais que les autres marchands de pneus ne pouvaient égaler.

Avec le groupe d'achat, Cates avait rarement à se soucier d'obtenir des pneus de l'étranger. Chaque fois qu'il en avait besoin, il passait une commande et environ 90 jours plus tard, un camion transportant un conteneur rempli de 750 à 820 pneus arrivait dans ses ateliers. Obtenir des pneus était si facile que Cates avait une activité parallèle de distribution de pneus aux ateliers de réparation locaux. Le déplacement de la fabrication de la Chine vers l'Asie du Sud-Est avait allongé le délai de livraison des commandes à 120 jours. Mais alors que les arriérés d'expédition augmentaient fin 2021 et début 2022, les délais de livraison dépassaient 200 jours, a-t-il déclaré.

Habituellement, environ la moitié des 25 000 pneus que Cates vendait chaque année provenaient directement des usines dans des conteneurs d'expédition. Mais alors que Tire Town a reçu 24 conteneurs en 2020, en 2021, il en a reçu moins de 10. "L'inventaire est un gros problème dans l'industrie du pneu", a déclaré Cates. "Les gens sont sur le marché pour un pneu pendant 24 heures. Si vous ne l'avez pas, ils vont ailleurs."

En raison des problèmes de chaîne d'approvisionnement, Cates a dû dépendre davantage de distributeurs comme Tireco. Mais Tireco avait ses propres difficultés. Selon Tire Business, il a interrompu son processus de commande directe en usine et a commencé à faire passer tous ses pneus dans son entrepôt de 1,1 million de pieds carrés en Californie du Sud. "Nous prévoyons que les neuf prochains mois continueront d'être difficiles, mais nous avons confiance en nos partenaires et en notre capacité" à exécuter les commandes, a déclaré Andrew Hoit, alors vice-président des ventes et du marketing de Tireco, à la publication commerciale Modern Tire Dealer en novembre 2021.

Il est difficile de savoir exactement quand les pneus de Brown sont arrivés aux États-Unis. Les registres d'importation du gouvernement collectés par ImportGenius, qui suit les expéditions mondiales, montrent que de février à juin de l'année dernière, Tireco a reçu au moins 172 expéditions de Casumina, totalisant 626 conteneurs de pneus. La plupart des expéditions sont parties du port vietnamien de Vung Tau et sont arrivées aux ports de Long Beach et de Los Angeles.

Les pneus de Brown ont finalement fait leur chemin vers le distributeur basé au Kentucky, Rudolph Tire. Le directeur général de Tire Town, Andrew Washington, a déclaré qu'ils faisaient partie d'une commande qu'il avait passée à l'entrepôt de Rudolph à Dallas et qui est arrivée au magasin de la Nouvelle-Orléans Tire Town dans une camionnette ou un camion fourgon début octobre. De là, Tire Town les a chargés, avec une pile d'autres pneus, à l'arrière d'un pick-up Chevrolet blanc et a traversé le lac Pontchartrain jusqu'à Picayune, où les pneus étaient assis dans un hangar en attendant le travail de Juan Cantu.

Cantu a actionné un interrupteur sur l'ascenseur et a soulevé le SUV de Brown de quelques pieds pour que ses pneus soient au niveau des épaules. Les nouveaux pneus sont généralement montés à l'arrière d'une voiture pour fournir une meilleure traction et éviter l'aquaplanage. Ainsi, Cantu devait d'abord retirer les pneus arrière que Brown avait achetés en juillet et les faire pivoter vers l'avant. Il a brandi un tournevis à percussion, un outil qui ressemble et sonne comme une perceuse de grande puissance, et a dévissé les écrous de roue des roues côté conducteur. Il a retiré la roue arrière et l'a fait rebondir et l'a fait rouler jusqu'à une machine appelée équilibreuse.

Lorsqu'un pneu est changé correctement, la roue doit être "équilibrée" pour s'assurer que le poids est réparti de manière égale afin d'éviter les vibrations et l'usure inégale. Cantu a fait glisser la roue sur la broche de la machine, l'a verrouillée en place et a abaissé le capot en plastique de la machine. La roue a automatiquement tourné pendant qu'un ordinateur mesurait le déséquilibre. Si la roue était déséquilibrée, Cantu devrait la corriger en ajoutant de petits poids en acier à la jante. De nombreux techniciens travailleront sur un pneu à la fois, mais lorsque la roue arrière a tourné, Cantu est retourné au Rogue et a retiré la roue avant.

"J'aime effectuer plusieurs tâches à la fois pour maintenir mon élan", a déclaré Cantu, qui portait une barbiche et parle avec une profonde voix traînante de grandir au Texas. Il a placé la roue avant sur un démonte-pneu - une machine que les techniciens utilisent pour retirer un pneu de la jante - et a laissé l'air sortir du pneu, déclenchant un sifflement perçant.

Une fois l'air expulsé, il a placé la roue à côté d'un bras métallique sur le démonte-pneu qui se coince sous le bord du pneu pour le détacher de la jante, un processus connu sous le nom de "casser le talon". Le pneu étant maintenant suspendu à la jante comme un collier mal ajusté, Cantu l'a facilement dégagé et l'a roulé sur une pile de vieux pneus.

De retour à l'équilibreuse, Cantu vérifia la lecture. La roue était en effet déséquilibrée. Cantu a ciselé les vieux poids de la roue de sa jante et a gratté l'intérieur de la jante. À l'aide de lumières rouges comme celles d'un scanner de codes-barres de supermarché, la machine a identifié où Cantu devait placer les nouveaux poids. Il a martelé un poids à pince de 0,75 once sur le bord extérieur et, d'un tiroir, a sorti un rectangle de poids divisé en morceaux comme une barre de chocolat. Il a cassé un morceau de 2 onces et l'a collé à l'intérieur de la jante. Le pneu était maintenant équilibré et prêt à remonter sur le SUV.

Une fois cette tâche terminée, Cantu a décollé l'autocollant du nouveau pneu Milestar. Il en badigeonna les bords avec du lubrifiant et l'appuya contre la jante qui attendait sur le démonte-pneus. Il a ensuite utilisé une partie de la machine appelée tête de canard - en raison de sa forme - pour soulever le pneu sur la jante. Ensuite, Cantu a saisi le tuyau d'air et a rempli le pneu jusqu'à ce qu'il fasse deux pops satisfaisants, indiquant que le pneu était scellé.

Multitâche à nouveau, Cantu a placé le nouveau pneu sur l'équilibreuse. Il a ensuite soulevé l'autre et l'a remonté sur l'avant du côté conducteur. Il a fait glisser la roue sur son moyeu, a fixé les écrous de roue à la main, puis les a serrés avec le tournevis à percussion. Zth-oom ! Zth-oom ! Zth-oom ! Zth-oom !

Après avoir ajouté un poids d'un quart d'once à la roue avec le nouveau pneu Milestar, il l'a fait rouler à l'arrière du SUV et a répété le processus. Zth-oom ! Zth-oom ! Zth-oom ! Zth-oom ! Le côté conducteur était maintenant terminé.

Trouver des techniciens comme Cantu est devenu de plus en plus difficile. Alors que l'économie américaine a retrouvé les emplois qu'elle avait perdus pendant la pandémie, le nombre d'emplois chez les concessionnaires de pneus est resté inférieur à leurs niveaux d'avant la pandémie jusqu'en décembre, selon le département du Travail.

Certaines des raisons sont évidentes. Le travail des pneumatiques est lourd, répétitif et salissant. Les techniciens sont généralement payés près des salaires de base, comme les travailleurs des entrepôts, des restaurants et des magasins à grande surface. Il y a beaucoup de choses qui peuvent mal tourner.

"Vous devez vous assurer que la voiture est soulevée correctement et en toute sécurité", a déclaré Cates. "Vous devez avoir les bonnes tailles de pneus. Vous devez avoir les bonnes cotes de vitesse. Vous devez vous assurer que le pneu est correctement réglé et serré à une certaine spécification de couple. Lors du montage d'un pneu, vous devez vous assurer de ne pas rayer la jante. La pression des pneus est impliquée. Vous devez vous assurer qu'il n'y a pas de problèmes avec les capteurs."

"C'est beaucoup plus technique qu'il n'y paraît", a-t-il poursuivi. "Ce n'est pas seulement quelque chose que vous pouvez simplement embaucher un gars. Vous débattez toujours : devriez-vous embaucher un gars avec la bonne expérience ou embaucher un gars avec la bonne attitude et le former ?"

Cantu, qui a déménagé du Texas au Mississippi il y a trois ans, a déclaré qu'il avait commencé chez Delta World au début de 2021 à environ 10 dollars de l'heure, mais qu'il avait rapidement obtenu une série d'augmentations avant d'être recruté par Tire Town en mars 2022 avec une offre de 16,50 dollars de l'heure. "J'ai probablement subi six augmentations au cours d'une année", a déclaré Cantu. "J'ai travaillé pour ça, pourtant."

La hausse des salaires a conduit Tire Town à augmenter son taux de main-d'œuvre pour les pneus de 40 $ de l'heure à 50 $, un coût supplémentaire qui serait intégré à la facture de Brown.

Cantu a répété le processus de changement des pneus du côté passager. Il a serré toutes les roues à la mesure précise du couple et a rempli les pneus à 35 livres par pouce carré de pression. Puis il a pris une gorgée d'une bouteille de Sprite.

Il appuya sur l'interrupteur pour abaisser l'ascenseur. Il se dirigea vers le lavabo pour se laver les mains puis se laissa glisser sur le siège du conducteur. Environ 45 minutes après avoir commencé, Cantu a mis le contact, a fait sortir le SUV du garage et l'a garé devant le magasin.

Le magasin Picayune ferme à midi le samedi et à 11 heures, il était presque vide. La suite de "A Christmas Story" bourdonnait sur le téléviseur suspendu alors que Williams et Sarchet attendaient que les clients récupèrent leurs voitures.

"Il y a cinq ans, il y avait huit à dix voitures qui attendaient ici quand nous avons ouvert", a déclaré Sarchet, qui a une longue barbe blanche "Duck Dynasty". "Je pense juste que les gens n'ont plus l'argent à dépenser comme avant."

Tire Town vendrait l'emplacement de Picayune à la fin de l'année, mais pour l'instant, il entrait dans sa période lente, lorsque le temps froid maintient les gens à l'intérieur et à l'écart des magasins de pneus – et lorsque Tire Town atteint à peine le seuil de rentabilité. Pour aggraver les choses, la chaîne d'approvisionnement s'était enfin ouverte. Bien que cela puisse sembler une bénédiction, les magasins ont été soudainement inondés de pneus commandés au printemps.

Normalement, lorsque les entreprises sont coincées avec une offre trop importante, cela entraîne une baisse des prix. Mais pour des produits comme les pneus, ce principe ne tient pas toujours. Cela revient au fait que les pneus sont un "achat de rancune". Contrairement aux réfrigérateurs, aux smartphones ou aux voitures, il est difficile d'inciter les clients à améliorer leurs pneus.

La dynamique observée dans cette petite chaîne de pneus est peut-être un microcosme de l'économie dans son ensemble : les prix semblent également se maintenir pour d'autres produits. Les détaillants se sont plaints d'avoir trop d'inventaire et pas assez d'espace d'entreposage. Cela a entraîné un ralentissement des commandes d'usine, entraînant le retour à la normale des tarifs de transport maritime. Mais de nombreuses entreprises ont été bloquées dans des contrats plus élevés négociés pendant la crise de la chaîne d'approvisionnement – ​​et les ventes suivent l'offre. Les économies escomptées n'ont donc pas fait leur chemin dans l'économie.

Et cela n'a pas filtré jusqu'à des clients comme Brown. Son "achat de rancune" se terminait. Williams a appelé Brown pour lui faire savoir que sa voiture était prête et que le magasin fermerait bientôt.

"Elle a dit qu'elle était en route", a déclaré Williams à Sarchet.

« Alors, tout le monde a décroché ? Il a demandé.

"Hum-hmm."

La porte s'ouvrit. Le conducteur d'une Ford Bronco de 1995 voulait savoir si le magasin avait une batterie de voiture Interstate. Plusieurs minutes se sont écoulées et un autre client a eu besoin d'un changement d'huile.

Vers 11h30, Brown est entré et s'est approché du comptoir.

"346,50 $", a déclaré Williams.

Les pneus eux-mêmes coûtaient un peu plus de 250 $. Le prix du travail de Cantu pour l'installation des pneus était d'environ 40 $, plus 15,99 $ pour changer les tiges de valve des capteurs de pression des pneus. Il y avait des frais de fournitures de magasin de 10 $, quelques frais minimes pour l'élimination et 22,54 $ de taxes.

"Je dois juste transférer l'argent", a déclaré Brown en décrochant son téléphone pour transférer les fonds. "J'essaie de le garder dans mon compte d'épargne pour ne pas y toucher."

En savoir plus

Après que Williams ait exécuté sa carte, Brown est sortie pour regarder ses nouveaux pneus. Ils avaient parcouru plus de 10 000 miles entre une usine au Vietnam et le magasin de Picayune. Ils avaient traversé une pandémie, un marché des matières premières volatil, un boom des dépenses de consommation, une guerre commerciale, une crise de la chaîne d'approvisionnement et une pénurie de main-d'œuvre. Maintenant, ils étaient assis sur l'essieu arrière de son Rogue, prêts à faire ce qu'ils étaient destinés à faire.

Brown a démarré le moteur et a mis son SUV en marche. Elle était maintenant convaincue qu'elle et son fils pouvaient parcourir les routes en toute sécurité. Mais des obstacles l'attendaient sans aucun doute alors qu'elle naviguait dans un monde dans lequel des prix plus élevés sont devenus la norme, et les entreprises se battent pour conserver leurs nouvelles marges bénéficiaires.

Les pneus roulèrent sur le parking alors qu'elle se dirigeait vers la sortie. Elle tourna à droite et fila vers l'autoroute.

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Michael Grabell est rédacteur en chef chez ProPublica. Grabell a déjà écrit sur les questions économiques, le travail, l'immigration et le commerce. Il est deux fois finaliste du prix Pulitzer.