Revue Superstrata Classique

Oct 11, 2023

Le vélo de route en carbone imprimé en 3D et financé par crowdfunding déçoit

Ce concours est maintenant terminé

Par Warren Rossiter

Publié: 2 février 2023 à 12h30

Superstrata a levé plus de 5 millions de dollars sur le site de financement participatif Indiegogo pour le Superstrata Classic.

La société derrière Superstrata, Arevo, fabrique des pièces en carbone pour le client aérospatial Airbus, elle a donc une histoire technologique et technique impressionnante à raconter.

Un vélo fabriqué à partir d'un nouveau matériau respectueux de l'environnement et d'un design non conventionnel nous a enthousiasmés lorsqu'il a été nommé Vélo de la semaine en octobre 2022.

Bien que la Superstrata intrigue avec son matériau de cadre et son style de fabrication distincts, les tests révèlent un vélo avec un certain nombre de faux pas fondamentaux dans la conception et le choix des composants.

Bref, en ce moment c'est un vélo à éviter.

Le cadre est fabriqué à partir de ce que Superstrata appelle du "carbone thermoplastique de qualité industrielle". Celui-ci utilise un filament thermoplastique composé de fibre de carbone et de polymère de nylon.

Celui-ci est censé être plus solide, plus résistant aux chocs et, surtout, nécessite moins d'énergie pour sa fabrication que les constructions traditionnelles en résine de carbone utilisées couramment dans les cadres de vélo.

Arevo affirme également que le thermoplastique est beaucoup plus facile à recycler.

Les cadres sont fabriqués en interne et peuvent être personnalisés en fonction de l'acheteur individuel.

Les dégagements des pneus arrière sont généreux, tout comme les fourches. Le système de montage sur le site Web de Superstrata vous permet d'entrer vos dimensions (taille, entrejambe, envergure des bras, longueur des jambes), le cadre étant ensuite adapté à vos besoins.

Il recommande ensuite la potence, la longueur de manivelle et la largeur de barre optimales pour accompagner le cadre.

La caractéristique remarquable du cadre est l'absence de tube de selle. Superstrata affirme que c'était "pour défier non seulement notre propre technologie, mais ce qui est possible dans la fabrication de vélos en fibre de carbone".

J'ai déjà rencontré des cadres sans tube de selle - les Kestrel 500 ems, 4000 et Airfoil du milieu des années 2000 se démarquent.

Superstrata affirme que l'omission du tube de selle permet d'économiser du poids car un tube entier est éliminé.

Cela dit, un poids de cadre revendiqué de 1,34 kg est lourd pour un vélo de route moderne, tandis que le vélo d'essai fait pencher la balance à 11,64 kg.

Le jeu de cadres semble intéressant, mais l'élimination d'un tube de selle conduit à un compromis en ce qui concerne les options de transmission. À savoir, vous ne pouvez pas l'avoir avec une configuration 2x traditionnelle car il n'y a nulle part où monter le dérailleur.

La tige de selle a une capacité de réglage très limitée. Le "tube de selle" a une profondeur de 156 mm, ce qui limite le réglage vers le bas, sauf si vous coupez la tige de selle.

Avec le poteau d'origine, vous pouvez obtenir moins de 50 mm de réglage vers le haut, en tenant compte de la ligne de limite de sécurité.

Le poteau d'origine avec lequel notre vélo est arrivé n'allait pas assez haut pour s'adapter à la hauteur de ma selle, j'ai donc dû le remplacer par l'un de mes propres poteaux.

L'arrière du vélo est incroyablement large, utilisant un axe traversant de 185 mm. Cela signifie que chaque côté des haubans arrière comporte des inserts en alliage épais pour réduire l'espacement à l'espacement routier standard de 142 mm.

Il ne semble pas y avoir d'application pratique pour cela, à part être une gueule de bois de la version vélo électrique de la Superstrata, qui nécessite un espacement plus large pour incorporer le système de moteur basé sur le moyeu.

Superstrata n'indique pas de chiffres de géométrie - ce qui est en partie dû à la nature personnalisée du vélo.

Ma mesure de l'angle de la tête équivaut à environ 68 degrés. C'est errer vers le mou du vélo de montagne - les angles typiques du tube de direction du vélo de route se situent autour de 72 à 73 degrés.

Combiné avec le déport de fourche de 47 mm, plus des pneus 700 x 28c, cela équivaut à une traînée de 88 mm (où le point de contact du pneu « traîne » derrière l'axe de direction).

Une silhouette de piste plus courte en fait un vélo à maniement rapide; plus de traînée ralentit la réponse de la direction. Par rapport à un vélo de route très maniable comme le SuperSix EVO de Cannondale, il est plus long de 30 mm.

Le tube de selle est incliné à 76 degrés effectifs - plus raide que la plupart des vélos de route, ce qui devrait aider à placer le cycliste sur les manivelles.

L'empattement est assez long à 1 032 mm et les bases, à 432 mm, sont également plus longues que ce qui est considéré comme la norme sur un vélo de route performant.

La conduite globale de la Superstrata est adéquate. Malgré le tube de selle manquant, il y a une quantité décente de rigidité du cadre, ce qui aide à garder les choses stables lors du sprint ou de la réduction des watts lors de montées rapides et percutantes.

Accueillant, il se sent assez à l'aise malgré cette rigidité.

Cependant, cela est compromis par un certain nombre de facteurs.

Tout espoir de maniabilité du vélo est anéanti par le poids excessif et les roues et pneus inférieurs, et le choix étrange de la géométrie de l'angle de tête exacerbe cela.

Grâce au tube de direction à 68 degrés et à la traînée de 88 mm, la direction est lente et la maniabilité lourde.

La Superstrata Classic ne réagit pas bien aux accélérations, le poids des roues et les pneus lents faisant de la rigidité du cadre un point largement discutable.

C'est extérieurement un vélo de route, mais le poids total de 11,64 kg est excessif même par rapport à un vélo de gravier à petit budget, sans parler d'un vélo de route à 2 800 $.

La descente nécessite des précautions, l'angle de tête détendu en fait un vélo qui a envie d'avancer et de sous-virer.

Malheureusement, le mauvais freinage signifie corriger cela pour équilibrer la maniabilité n'est pas du tout facile.

Ceci est aggravé par des pneus qui n'offrent pas le genre d'adhérence mordante qui donne confiance en se penchant dans un virage.

J'ai eu du mal à me pencher pour augmenter mon angle d'attaque vers les sommets, ce qui rend l'expérience - surtout lorsque les conditions de la route sont moins que parfaites - vague et nerveuse.

Bref, les niveaux d'équipement ne sont pas à la hauteur pour un vélo à 2 800 $.

A l'avant, les choses commencent très bien. L'astucieux ensemble casque et potence ACR de FSA maintient les câbles acheminés à l'intérieur et a l'air propre et bien rangé.

Le système ACR interne a été largement adopté sur certains des meilleurs vélos de route, y compris notre vélo de performance de l'année 2022, l'équipe Merida Scultura.

La barre FSA Energy est bien formée, avec une chute compacte et des sommets ovalisés aplatis.

A l'arrière, une tige de selle Controltech en ligne est surmontée d'une selle Selle Italia Model X BB FEC très confortable.

Cependant, lorsque vous entrez dans la viande du paquet, les choses commencent à faiblir.

Les freins à disque mécaniques Pro (distincts de PRO, le bras de composants de Shimano) 5.0 Pass sont lamentables.

L'action de freinage commence par un engagement de frottement avec le rotor qui ne change pas vraiment jusqu'à ce que vous tiriez complètement le levier vers la barre. Ensuite, le frein attrape le rotor et pulse dans son application, plutôt que de vous arrêter de manière cohérente et prévisible.

Comparés aux derniers freins à disque hydrauliques des principaux acteurs (Shimano, SRAM, Campagnolo et autres), ils ne sont tout simplement pas assez bons.

Ils ont même du mal à égaler les performances des freins à disque à câble économiques de Tektro et Avid - ou d'un bon ensemble de freins sur jante d'ailleurs.

La transmission est livrée avec un mélange de composants L-Twoo : un dérailleur arrière R9 et des manettes G9, qui sont assortis à un pédalier RPP en deux parties et une cassette Sunshine 11-28t à 11 vitesses.

Le point culminant de cette configuration est la cassette arrière. C'est une affaire d'usinage CNC, avec les quatre pignons supérieurs usinés à partir d'une seule pièce d'aluminium - style SRAM Red. Les dents sont bien formées et inclinées, ce qui devrait aider à offrir des changements de vitesse nets.

L'anneau unique de RPP fait également son travail et est suffisamment rigide pour supporter des efforts de grande puissance, mais il n'est pas remarquable en termes de performances.

Le changement de vitesse ressemble beaucoup au changement de vitesse mécanique du début des années 1990. En fait, la disposition des changements de vitesse sur le levier G9 imite la conception Ergo originale de Campagnolo de 1992.

Un levier secondaire derrière le levier de frein s'occupe des passages à la vitesse supérieure, et une gâchette au pouce à l'intérieur du levier gère les rétrogradations.

En soi, c'est bien. La conception Ergo shift de Campagnolo était bonne à l'époque et peut être retracée jusqu'à aujourd'hui. Vous pourriez dire que le concept de levier de vitesses de style STI de Shimano est resté (pour la plupart) inchangé depuis qu'il a été dévoilé pour la première fois.

Cependant, L-Twoo a positionné la gâchette de rétrogradation si haut sur le capot qu'il est impossible de l'atteindre lorsque vous êtes dans les gouttes. Bien que j'aie de grandes mains, c'est un problème d'ergonomie que je pensais confiné aux livres d'histoire.

Fondamentalement, la transmission "fonctionne", mais le changement de vitesse n'est certainement pas lisse ou lisse. Par rapport au changement de vitesse mécanique 105 de Shimano - que vous pouvez trouver sur des vélos à prix similaire (et moins chers) - la douceur et la vitesse de changement de vitesse sont tout simplement des mondes à part.

Bien que le cadre apporte des niveaux de rigidité et de confort suffisants, tout élément d'étincelle est tué par des roues médiocres et des pneus émoussés.

Les jantes sans marque sont lacées avec 32 rayons à l'avant et 36 à l'arrière sur des moyeux Controltech. La jante en alliage à crochet de 26,3 mm de large a une largeur interne de 19 mm adaptée aux pneus de route. Ce n'est pas prêt pour le tubeless, cependant.

Les roues sont restées fidèles pendant les tests, mais le poids combiné des roues et des pneus de 1,93 kg pour l'avant et de 2,21 kg pour l'arrière donne l'impression qu'il tue toute accélération.

Les pneus à pneu Kenda Kwest 700 x 28c sont ternes et sans vie; ils sont très lents, alors que c'est un effort pour maintenir un rythme décent une fois sur place.

Les pneus donnent très peu de conformité lorsqu'ils fonctionnent à mes pressions habituelles. Lorsque j'ai fait descendre les pressions suffisamment bas pour provoquer plus d'écrasement dans les flancs, cela n'a servi qu'à ralentir davantage l'accélération tiède de la moto.

D'après mon expérience, cette combinaison de roues et de pneus serait honteuse sur un vélo au prix de 1 000 $, sans parler de près du triple.

En tout, c'est comme si Superstrata proposait un design de vélo électrique à barres plates, puis tentait de le transformer en un vélo de route qui a l'air différent. Le résultat est décevant.

J'étais enthousiasmé par un nouveau matériau de cadre, un design intrigant et la nouvelle façon de fabriquer un châssis de vélo représenté par la Superstrata Classic.

Malheureusement, c'est un vélo qui roule mal, en grande partie grâce à sa construction avec de nombreux composants de qualité inférieure pour le prix demandé.

Peut-être que la méthode de production du cadre est excessivement coûteuse (nécessitant le choix des composants), ou peut-être que les choix de spécifications ont été faits sans la disponibilité de pièces conformes aux normes d'aujourd'hui. C'est peut-être une combinaison des deux.

Avec le bénéfice du doute, cela représente peut-être la première génération (naissante et imparfaite) d'une nouvelle façon de concevoir et de fabriquer des vélos.

Peut-être que la prochaine génération réparera les torts que j'ai rencontrés ici, mais pour le moment, je ne peux malheureusement pas recommander la Superstrata Classic.

Rédacteur technique sénior

Warren Rossiter est le rédacteur technique principal du magazine BikeRadar et Cycling Plus pour la route et le gravier. Testant des vélos depuis plus de 20 ans, Warren possède une connaissance encyclopédique du cyclisme sur route et est le cerveau de notre test Vélo de route de l'année depuis plus d'une décennie. Il est également un présentateur régulier sur le podcast BikeRadar et sur la chaîne YouTube de BikeRadar. En tant que journaliste cycliste, Warren a écrit pour Mountain Biking UK, What Mountain Bike, Urban Cyclist, Procycling, Cyclingnews, Total Bike, Total Mountain Bike et T3. Au fil des ans, Warren a écrit sur des milliers de vélos et en a testé plus de 2 500 - des vélos de route économiques aux superbikes à cinq chiffres. Il a couvert toutes les innovations majeures du cyclisme de ce siècle et a rendu compte des lancements, des salons professionnels et des événements de l'industrie en Europe, en Asie, en Australie, en Amérique du Nord et en Afrique. Alors que Warren aime les vélos de route rapides et les derniers vélos de gravier, il pense également que les vélos électriques sont l'avenir du transport. Vous le trouverez régulièrement en train de faire la navette sur un vélo électrique et il aspire au jour où tout le monde emboîtera le pas. Vous trouverez des clichés des sorties quotidiennes de Warren sur le compte Instagram de notre publication sœur, Cycling Plus (@cyclingplus).