Guide d'achat des roues de tourisme : jantes, nombre de rayons, laçage et plus

Aug 07, 2023

Tout ce que vous devez savoir sur les roues de tourisme

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Par Oscar Huckle

Publié: 8 juillet 2022 à 13h00

Une fois que vous avez acheté un cadre adapté, un jeu de roues de qualité est l'un des composants les plus importants d'un vélo de randonnée.

Une paire de roues robustes mais axées sur le confort fera une différence significative pour votre conduite. À condition qu'ils soient construits correctement, vous ne devriez pas avoir à vous soucier de casser un rayon et d'envoyer la roue de travers lors de voyages à vélo.

Dans ce guide, nous vous expliquerons les principales caractéristiques des roues de randonnée et ce qu'il faut rechercher, en quoi elles diffèrent des roues de vélo de route ou des roues de gravier, les avantages et les inconvénients des roues d'origine par rapport aux roues fabriquées à la main, et quelques options à considérer.

Nous avons également parlé à David CR Meadows, propriétaire de DCR Wheels, Ryan Downes de RyanBuildsWheels et Robin Thorn, directeur de SJS Cycles pour fournir des informations supplémentaires sur le sujet.

Une roue de randonnée est généralement plus résistante qu'une roue de vélo de route ou de gravier, car elle est conçue pour supporter des charges plus importantes et être fiable sur de longues distances.

Ils devraient nécessiter moins d'entretien car ils ne sont pas conçus pour une vitesse extrême. Ils auront généralement des jantes en aluminium plutôt qu'en fibre de carbone.

Downes résume succinctement une roue de tourisme comme "quelque chose qui vous transportera, vous et tout votre équipement".

Vous pouvez acheter une roue de tourisme dans le commerce, mais emprunter la route construite à la main est une option populaire. En effet, vous pouvez personnaliser les combinaisons exactes de jantes, rayons et moyeux en fonction de votre poids de conduite et de vos exigences spécifiques. Nous explorerons en profondeur le sujet des roues fabriquées à la main plus loin dans le guide.

Il y a en fait quatre composants qui maintiennent votre roue ensemble : la jante, les rayons, les écrous et le moyeu.

Downes et Thorn disent que les deux principaux aspects à rechercher dans une roue de tourisme sont "la force et la durabilité".

Ici, nous expliquerons ce qu'il faut rechercher dans chaque composant.

La plupart des roues de vélo de randonnée sont construites autour de jantes à section carrée plus épaisses. Ceux-ci sont souvent à double paroi avec des œillets doubles. Un oeillet est un manchon en aluminium qui renforce les trous des rayons.

Les doubles œillets aident à répartir la charge sur la jante et les flancs plus épais devraient signifier une meilleure durabilité.

Les jantes de tourisme sont généralement plus larges, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, pour plus de confort. Des largeurs de jante internes plus larges ont tendance à augmenter le volume effectif du pneu.

Vous pouvez acheter des jantes adaptées à une utilisation hors route, si vous souhaitez sortir des sentiers battus.

Plus la jante est large, plus le poids est élevé, alors réfléchissez bien au terrain sur lequel vous allez rouler.

Downes conseille de considérer la largeur de pneu que vous souhaitez utiliser et de faire correspondre la jante avec votre choix de pneu.

Par exemple, si vous vouliez utiliser des pneus de route de 700c x 28 mm, il serait préférable de les associer à une jante de 20 mm de largeur interne.

Meadows conseille de vérifier l'épaisseur de la paroi de la jante s'il s'agit d'une paire de roues avec frein sur jante. Il ajoute que certaines paires de roues de route conçues pour les freins sur jante peuvent avoir une épaisseur de paroi aussi faible que 1,1 mm pour gagner du poids.

En revanche, certaines jantes de frein sur jante peuvent avoir une épaisseur de 2,5 mm, ce qui ajoute du poids et de la durabilité.

Downes n'aime pas construire sur des jantes qui mesurent moins de 1,8 mm d'épaisseur de paroi parce que "vous recherchez simplement une jante plus épaisse à des fins de tourisme qui a plus de matériau de freinage pour tenir compte de l'usure au fil du temps".

Vous devez également déterminer si vous souhaitez utiliser des pneus sans chambre à air ou si vous vous en tenez à des pneus à pneu, car la jante déterminera la compatibilité.

Meadows dit que les pneus tubeless sont impopulaires auprès de ses clients car les pneus peuvent être plus difficiles à installer ou à retirer. Cela dit, le scellant peut aider à prévenir les crevaisons, vous ne devriez donc pas avoir besoin de retirer ou de réinstaller le pneu aussi souvent qu'un pneu.

Downes dit qu'il voit à peu près une répartition 50-50 entre le tubeless et les pneus, alors que SJS ne rassemble pas ces chiffres.

Gardez à l'esprit que le montage de pneus tubeless diminue souvent la tension des rayons d'une roue, car ils exercent plus de force sur la jante qu'une chambre à air. Il vaut la peine de décider si vous empruntez cette voie avant la construction de la roue pour vous assurer qu'elle est construite et testée avec le tubeless à l'esprit.

La plupart des roues de tourisme utilisent un nombre de rayons plus élevé pour une meilleure rigidité et utilisent souvent un motif de laçage à trois ou quatre croix.

Un nombre de rayons plus élevé est préférable car si vous deviez casser un rayon lors d'un trajet, il y a moins de chances que la roue se dérègle considérablement, étant donné qu'il y a plus de rayons pour maintenir sa structure.

Ceci est corroboré par Thorn, qui dit qu '"il est plus facile d'obtenir une roue droite" lors du réglage et "32 trous donnent les meilleures chances d'obtenir une jante de remplacement en cas de mésaventure".

Meadows dit que le nombre de rayons "devrait vraiment être déterminé par le cycliste et le chargement des bagages [poids]", mais "conseillerait généralement 32 rayons", bien que "36 et 28 soient également courants".

Meadows ajoute des rayons plus épais sur le côté entraînement est une option populaire et alors que certains cyclistes optent pour une jauge ordinaire (la même épaisseur d'un bout à l'autre), il ne les recommanderait pas.

Certains pensent que l'utilisation d'un rayon plus épais côté entraînement aide à uniformiser la tension des rayons sur la roue, mais Downes dit que c'est une idée fausse et qu'il ne s'agit que d'une lecture sur le tensiomètre.

Downes fait généralement écho aux recommandations de DCR sur le nombre de rayons, bien qu'il pense que des rayons plus épais sur le côté entraînement n'offrent qu'un gain marginal car "alors que des rayons plus épais se traduiront par une construction plus rigide, la plupart des cyclistes ne le remarqueront peut-être pas et, de manière générale, un rayon renforcé supérieur aura une durée de vie plus longue".

Il ajoute qu'il y a un argument plus solide à faire pour des rayons plus minces sur le côté non-drive parce qu'ils existent sous plus d'allongement et sont moins susceptibles de se détendre complètement, si la roue subit un impact, mais c'est toujours un détail assez mineur dans le grand schéma des choses.

Les écrous en laiton sont généralement utilisés sur toutes les roues de tourisme, car ils sont plus durables et résistants à la corrosion que les écrous en alliage léger.

Meadows aime utiliser des mamelons doubles carrés, où la forme permet le réglage avec une clé à rayons à la fois à l'intérieur et à l'extérieur et la surface du mamelon ne se raye pas lors du réglage à l'intérieur. Il préconise leur utilisation car ils rentrent le rayon plus loin et la fente est un point faible pour un mamelon traditionnel.

Downes pense que les mamelons à double carré offrent une construction plus rapide, mais ne pense pas que ce soit nécessaire avec le laiton. Cependant, ils peuvent être très utiles si vous utilisez des mamelons en alliage car ils encouragent un meilleur engagement du filetage.

Au sujet des écrous en alliage, Thorn déconseille les écrous en alliage à moins que "tout ce que vous avez l'intention de faire est de regarder votre vélo (ou de le peser)". C'est un sentiment partagé par Meadows.

Downes est plus positif mais n'utilisera que des mamelons en alliage Sapim, car ils présentent des propriétés supplémentaires de protection contre les intempéries.

Les roues avant ont généralement un nombre de rayons inférieur à celui des roues arrière car elles portent moins de poids. C'est une bonne idée de considérer quels bagages vous transporterez et où sur le vélo, car vous pouvez opter pour différents nombres de rayons avant et arrière en fonction de vos besoins.

Le type de freins autour duquel une roue de randonnée est conçue sera déterminé par votre vélo.

Les freins sur jante sont un choix plus traditionnel pour les vélos de tourisme, offrant un freinage solide dans des conditions sèches, bien qu'ils puissent souffrir lorsqu'il est mouillé. Ils sont faciles à travailler mécaniquement et il est généralement facile de se procurer un câble de frein en cas de casse sur le terrain.

Les freins à disque permettent d'augmenter le dégagement des pneus et la jante de la roue n'est pas utilisée comme surface de freinage. Les freins à disque hydrauliques (qui utilisent du liquide de frein hydraulique plutôt qu'un câble de frein) offrent un freinage plus constant et une modulation améliorée (la sensation du frein) lors de l'arrêt. Ils sont maintenant omniprésents hors route.

Les freins sur jante régnaient autrefois sur la route, mais la majorité des vélos de route et des vélos de gravier sont désormais également passés aux freins à disque, et les freins sur jante deviennent lentement et sûrement rarement spécifiés.

La fiabilité est, encore une fois, l'objectif lorsque vous choisissez des moyeux pour votre vélo de randonnée.

La première chose à considérer est le type de roulements sur lesquels les moyeux roulent. Vous aurez généralement le choix entre des roulements à cuvette et cône et à cartouche étanche.

Les moyeux à cuvette et cône peuvent être ajustés et entretenus relativement facilement. Si vous rencontrez un problème au milieu de nulle part, vous ne dépendez pas non plus de la possibilité de vous procurer un roulement à cartouche de taille exclusive qu'un magasin de vélos est peu susceptible de stocker. Les roulements à cartouche doivent également être installés à l'aide d'une presse à roulement.

Cependant, les roulements à cuvettes et cônes souffrent d'un mauvais réglage et, s'ils ne sont pas entretenus, les cuvettes et les cônes peuvent se piquer avec le temps.

Les roulements à cartouche étanches éliminent les roulements à billes desserrés et s'appuient plutôt sur les roulements à cartouche. Il n'y a généralement pas de réglage possible, étant donné qu'ils sont installés dans le cadre à l'aide d'une presse à roulement.

Cependant, sur certains hubs, vous pouvez régler la précharge. Les roulements à cartouche scellée sont un élément à installer et à oublier et devraient généralement durer longtemps avant de devoir être remplacés, à condition que les roulements soient de bonne qualité et correctement entretenus.

Cela vaut la peine de dépenser de l'argent pour les moyeux, car un moyeu de bonne qualité peut être reconstruit sur une nouvelle jante une fois la surface de freinage usée.

Downes préconise d'utiliser des roulements à cartouche scellée plutôt que des roulements à cuvette et à cône, en disant: "vous n'allez pas trouver un cône Shimano au milieu d'un désert, mais vous pourriez trouver un roulement automobile."

Il convient également de déterminer quel groupe vous êtes susceptible de monter sur le vélo afin de vous assurer que la roue libre est compatible avec celui-ci.

Downes préfère une roue libre en acier (par opposition à l'aluminium), car il y a moins de chance que la cassette morde dans le corps, ainsi qu'un risque plus faible de casser l'essieu à pleine charge si le moyeu présente une taille de roulement accrue. Il ajoute, quel que soit le choix du moyeu, qu'un axe en acier est le meilleur choix car il a vu des essieux en aluminium se casser aux jonctions usinées et "l'acier est un matériau plus résistant".

Vous devez également tenir compte de la facilité d'entretien du hub et du freehub, si vous êtes pris au dépourvu lors d'une visite. Certains moyeux reposent sur un système à cliquet et ressort, tandis que d'autres utilisent des cliquets.

Vous voudrez peut-être envisager un moyeu à dynamo, qui vous offre la possibilité de charger des appareils et/ou de faire fonctionner l'éclairage pendant que vous roulez. Nous avons un guide complet des dynamos de vélo qui vous explique tous les détails.

Les roues de tourisme sont généralement conçues pour être plus résistantes à l'usure et conçues pour une fiabilité pure par rapport aux roues de route et de gravier.

Cependant, il n'est pas facile de faire la différence entre les deux et, techniquement, une roue de tourisme conçue pour la route pourrait également être classée comme une roue "route" ou "gravier".

Thorn soutient qu'il n'y a pas de différences, si ce n'est que les roues de tourisme sont plus axées sur "l'endurance et moins sur les performances".

C'est un sentiment principalement partagé par DCR, qui dit que "la chose la plus importante dans n'importe quelle paire de roues est qu'elle s'adapte au vélo", mais admet qu'un vélo de randonnée "aura généralement des roues qui sont confuses quant à leur robustesse et leur durabilité".

Vous pouvez très facilement acheter un ensemble de roues de tourisme prêtes à l'emploi, mais il y a de solides arguments à faire pour commander des roues de tourisme personnalisées en fonction de vos besoins. Des spécialistes spécifiques de la construction de roues, tels que DCR Wheels ou RyanBuildsWheels, existent à cet effet.

Les roues fabriquées à la main sont personnalisées selon vos besoins personnels et sont conçues en fonction de vos conditions de conduite et de votre poids. Certains affirment qu'il existe également un meilleur contrôle de la qualité du processus, comme la tension et le dressage à la main plutôt qu'à la machine, ainsi qu'une préparation correcte des interfaces de filetage de rayon.

Ils peuvent également être plus durables, étant donné qu'ils ont été fabriqués sur mesure selon vos besoins. En revanche, les roues d'origine doivent répondre au public le plus large possible et peuvent ne pas répondre aussi précisément à vos besoins.

À moins que vous ne sachiez ce que vous faites, Thorn déconseille de construire votre propre paire de roues. Il dit que si vous voulez essayer la construction de roues, "votre construction devrait être quelque chose de bon marché" et vous devriez "pratiquer, pratiquer, pratiquer".

Il ajoute : "les composants jouent un grand rôle [dans les performances de la roue], mais le constructeur de la roue aussi... faites appel à un professionnel !"

Le point de vue de Meadows n'est pas aussi fort, mais il note qu'il existe de nombreux domaines où les constructeurs de maisons se trompent. Il conseille d'utiliser la bonne longueur de rayons et d'écrous à double carré, de s'assurer que les tensions des rayons sont uniformes et de "contraindre les roues… [à plusieurs reprises] jusqu'à ce qu'elles se stabilisent".

Downes est nettement plus optimiste et encourage les cyclistes à apprendre la science de la construction de roues. Il conseille "d'opter pour des [rayons] en laiton si vous construisez pour la première fois et de lubrifier les rayons et les écrous". Il recommande également d'utiliser "une certaine forme de tensiomètre" mais aussi de prendre du temps et d'apprécier le processus, et surtout de "ne jamais travailler sans une tasse de thé".

Si vous avez envie d'essayer, consultez notre guide sur le laçage des roues.

Voici quelques roues de tourisme pour respecter la règle si vous êtes à la recherche d'un nouvel ensemble.

Le Factotum Endurance Disc est une paire de roues tubeless-ready axée sur la performance qui convient parfaitement aux pneus de 30 à 48 mm dans les tailles de roues 650b ou 700c. Cette paire de roues comprend des jantes DT Swiss R500 associées à des moyeux de frein à disque Bitex BX106 Centrelock. Les rayons Sapim Race argentés ou noirs avec écrous en laiton Polyax sont spécifiés et le nombre de trous de rayons disponibles est de 28 ou 32.

Le Factotum Gravel donne un coup de pouce par rapport à l'Endurance Disc et peut accepter des pneus de 40 à 60 mm. Disponibles dans les moyeux de la série Bitex BX106 ou MT, les rayons Sapim Race en argent ou noir sont liés aux jantes DT Swiss G540.

Les Road / CX Bomber sont une paire de roues avec frein sur jante adaptée au touring, à l'audax et à la conduite tout-terrain, et peuvent accepter entre 700 x 25 mm et 32 ​​mm de caoutchouc. Les jantes sont des DT Swiss RR411 et peuvent être associées à des moyeux Bitex ou Hope RS4, ces derniers ajoutant 100 £ supplémentaires au coût total.

Si vous souhaitez garder les choses bon marché et gaies, cette roue M Part est un bon point de départ. La jante Mavic A319 est liée au moyeu à cuvette et cône Shimano Deore avec 36 rayons en acier inoxydable DT Swiss de calibre ordinaire en noir.

Cette paire de roues 700c de milieu de gamme comprend une jante Mavic Open Pro C liée aux moyeux à cuvette et cône 105 de Shimano. 32 rayons DT Competition double butted complètent la construction.

Les jantes Velocity Aileron des États-Unis sont associées à un moyeu DT Swiss 350 fiable. Velocity conseille une gamme de pneus de 700 x 25 mm à 40 mm et vous pouvez choisir d'utiliser des rayons Sapim CX-Ray ou Force.

Les jantes TK540 de DT Swiss sont liées à un moyeu Miche Primato ou Bitex BX103 avec des rayons Sapim Force. Il y a 32 rayons à l'avant et à l'arrière, bien qu'il y ait une option pour 36 à l'arrière. Les jantes ne sont pas compatibles tubeless, mais sont disponibles en option jante ou frein à disque.

Bien qu'il s'agisse d'une option d'achat d'actions, la paire de roues 20Five de Hope pourrait également être utilisée en tournée. La propre jante de Hope est liée à son moyeu Pro4 éprouvé à l'aide de rayons Sapim Sprint J-bend et est compatible tubeless, une fois que vous avez installé les valves et le fond de jante.

Rédacteur technique

Oscar Huckle est rédacteur technique chez BikeRadar. Il est un cycliste passionné depuis son adolescence, attrapant d'abord le virus du cyclisme sur route et roulant pour un club local. Depuis, il a été endoctriné dans l'équitation de gravier et plus récemment, il s'est lancé dans l'art sombre du vélo de montagne. Ses randonnées préférées sont les routes épiques ou les routes de gravier, et il a également attrapé le virus du bikepacking après avoir terminé le King Alfred's Way et le West Kernow Way. Oscar est titulaire d'un baccalauréat en littérature anglaise et en études cinématographiques et possède près d'une décennie d'expérience dans l'industrie du cyclisme, ayant d'abord occupé divers postes chez Evans Cycles avant de rejoindre Carbon Bike Repair. Il affectionne particulièrement les outils d'atelier exotiques et est partisan des groupes Campagnolo. Oscar préfère les cadres de route et de gravier légers avec des formes de tube simples, plutôt que la dernière tendance en matière d'aérodynamisme et d'intégration complète. Il est obsédé par le fait de se tenir au courant de toutes les dernières technologies, est obsédé par les moindres détails et est connu pour ses opinions uniques.

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