Pourquoi le Red Bull

Aug 30, 2023

Comme analysé ici en décembre, il existe des raisons impérieuses pour Ford d'entrer en Formule 1 en tant que partenaire technique de Red Bull Powertrains : non seulement l'Ovale bleu, qui se divise actuellement en divisions Ford Blue (véhicules à moteur à combustion interne ou ICE) et Ford Model e (véhicules électriques à batterie ou BEV), gagne une présence accélérée et rentable à double flux sur la grille de F1, mais le fait en tant que partenaire des doubles champions en titre de F1.

Il est clair que les réglementations 2026 de la FIA sur les groupes motopropulseurs, conçues pour 1000 ch avec une répartition 50/50 ICE/hybride, et la popularité croissante du sport (en particulier aux États-Unis, le principal marché de Ford) sont les principaux atouts, avec la possibilité d'acheter dans une opération PU clé en main enregistrée par la FIA et détenue par la marque éponyme de boissons énergisantes offre des opportunités de marketing mondiales évidentes au-delà de celles fournies par la F1.

Cependant, "acheter" dans le projet conduira inévitablement à des accusations désobligeantes d'"ingénierie de badges" comme déjà lancées par les équipes existantes - et, il faut le dire, par des secteurs des médias - chez Cadillac, qui espère entrer avec Michael Andretti si l'équipe américaine dirigée par le rejeton de la première famille de course américaine est acceptée dans le cadre du processus d'expression d'intérêt de la FIA annoncé plus tôt cette semaine.

De telles accusations, cependant, oublient aveuglément que de nombreuses équipes actuelles ont historiquement bénéficié de tels arrangements : le Ford DFV, qui a permis à McLaren, Tyrrell (maintenant Mercedes) et Williams de créer des équipes de F1 dans les années 1960, était une unité Cosworth financée par Ford en échange d'un badge de couverture de poussoir. En effet, en 1981, Williams a remplacé « Ford » par « Cosworth » car l'équipe était sponsorisée par Leyland…

Idem Sauber (maintenant Alfa Romeo) et Jordan (maintenant Aston Martin) dans les années 90 ont couru avec des unités Cosworth badgées Ford, tandis que Red Bull a ses racines dans le Stewart Grand Prix, qui a été entièrement financé par Ford et propulsé par Cosworth. Ferrari n'était pas non plus opposée à l'ingénierie des badges : les moteurs Petronas de Sauber n'étaient autres que des V10 Ferrari rebadgés ; l'opération du groupe motopropulseur Mercedes HPP a commencé sous le nom d'Ilmor.

Le partenariat avorté avec Porsche de Red Bull en est un autre exemple : le projet aurait été Red Bull Powertrains, sauf son nom, mais il a été salué par tous jusqu'à ce qu'il s'effondre face aux demandes de Porsche. Pourtant, ironiquement, lorsque Ford conclut un accord similaire, il est critiqué par des équipes ayant l'ingénierie des badges dans leur ADN.

Le fait que Red Bull se soit associé à Ford – tout en étant sous contrat avec Honda, qui était un autre partenaire potentiel compte tenu de leurs récents succès partagés – indique une vision partagée, une feuille de route qui offre sans doute plus aux deux entités que le partenariat avec Porsche aurait pu fournir. En fait, à un moment donné, Red Bull était prêt à faire cavalier seul à moins que l'ajustement parfait ne se produise.

Voilà, cependant, pour l'histoire; Dans l'attente de PU2026, les couvercles de poussoirs de marque seront effectivement sans importance : là où l'effort de Cosworth dans les années 1960 consistait à forcer un débit de gaz maximal à travers les culasses pour entraîner les roues arrière, selon la nouvelle réglementation, le rôle du turbo V6 est de contribuer à 50 % aux performances du PU. En effet, la FIA projette un split hybride 350kW ICE/350kW pour un total de 700kW (940bhp) comme le montre l'organigramme ci-dessus.

Étant donné que les V6 actuels fournissent environ 800 ch complétés par des systèmes hybrides de 160 ch, cela indique une dégradation massive de la technologie ICE et une augmentation correspondante de la puissance hybride. Il s'ensuit que les couvercles de poussoirs ne sont plus d'une importance primordiale… et que la (ré)génération d'énergie est la nouvelle priorité de la F1.

Cependant, le stockage d'énergie (batterie) et la récupération d'énergie sont fortement réglementés, laissant un domaine inexploité : le logiciel de déploiement. C'est précisément là que l'armée de développeurs de logiciels de Ford peut faire une différence de performance cruciale pour les PU, en appliquant à son tour ces leçons aux voitures de route - qu'elles soient alimentées par BEV ou hybrides ICE.

En fait, l'année dernière, Ford a annoncé un projet de 1 milliard de dollars pour convertir la gare centrale du Michigan en un centre de haute technologie destiné au développement de logiciels. Google l'a immédiatement rejoint en tant que membre fondateur, ce qui illustre la gravité du projet. Ainsi, ce qui précède indique que la technologie « Ford » est plus appliquée sous le capot moteur de ses voitures partenaires qu'à l'époque de Cosworth, le problème étant un problème de perception.

Là où les couvercles de poussoirs étaient des éléments très visibles dans les années 1960, le logiciel est à l'opposé polaire et il s'ensuit que Ford n'aura pas de plate-forme tangible pour sa contribution, créant des accusations erronées d'ingénierie des badges qui seront dirigées contre l'Ovale Bleu. Mais cet apport invisible pourrait faire la différence cruciale.

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