RV de Van

Jan 06, 2024

Avion

Le RV-15 du Van progresse dans le développement, sur la bonne voie pour les premières expéditions de kits entre le milieu et la fin de 2023. [Crédit : Matt Beaubien]

Le prototype technique du très attendu Van's Aircraft RV-15 fonctionne bien, présente de bonnes caractéristiques de maniabilité et offre des performances meilleures que prévu, a déclaré vendredi le fabricant.

Lors d'un webinaire organisé par l'Experimental Aircraft Association (EAA), le vice-président de Van, Greg Hughes, était accompagné du pilote d'essai de la société et de plusieurs ingénieurs pour donner un aperçu de la conception de l'avion, des caractéristiques de vol et des progrès vers la production. Après la présentation principale, le groupe a répondu aux questions des participants au webinaire.

La société a souligné que la conception n'est pas définitive et que divers aspects sont encore modifiés à mesure que des opportunités d'amélioration sont découvertes. Néanmoins, Van's a fourni un aperçu détaillé aux participants, avec des photos, des diagrammes et des séquences vidéo.

Van's a confirmé que le RV-15 sera un avion d'arrière-pays à deux places avec un grand compartiment à bagages derrière les occupants. Au cours de la phase de conception, les ingénieurs ont construit une maquette de cabine en bois pour évaluer les dimensions intérieures et ont découvert que la hauteur limitée de la cabine arrière serait insuffisante pour les adultes. De plus, les recherches de l'entreprise ont révélé que la grande majorité des pilotes de l'arrière-pays volent presque exclusivement seuls ou avec un seul passager.

L'équipe a également découvert que les clients cibles apprécient la capacité de transporter une grande quantité de matériel dans leur avion. En conséquence, Van's a présenté le RV-15 comme une solution non seulement pour accéder à l'arrière-pays, mais aussi pour emporter l'équipement et l'équipement le plus souvent utilisés par les passionnés de l'arrière-pays. Les objectifs d'une charge utile minimale de 900 livres et d'une capacité de bagages de 200 livres restent inchangés par rapport aux chiffres initiaux.

Alors que l'avion est conçu et optimisé en tant que roue arrière, Van's a confirmé qu'il sera éventuellement proposé en configuration tricycle. Cela positionnera le type comme une solution potentielle pour les écoles de pilotage à la recherche d'un entraîneur principal. L'avion sera également compatible avec les flotteurs et les skis, avec une attention particulière portée à la simplification de la transition entre les roues et les flotteurs.

Van's a choisi de ne pas introduire de capacité de voltige dans le RV-15, estimant que cela compromettrait la mission de l'avion. Un parachute balistique est prévu en option.

Le RV-15 utilise une version modifiée du profil aérodynamique de la série NACA 23000 utilisé dans la plupart des autres avions de Van. Ceci, ont expliqué les ingénieurs, permet à l'avion de conserver une grande partie des mêmes qualités de sensation et de maniabilité que les modèles existants tout en l'optimisant pour une enveloppe de vol totalement différente. Parce que le RV-15 est conçu pour être un avion de backcountry avec de bonnes performances STOL, une attention particulière a été accordée aux caractéristiques à basse vitesse, et les modifications du profil aérodynamique visent principalement à adoucir la rupture de décrochage relativement abrupte inhérente au profil aérodynamique standard.

Une grande partie des performances à basse vitesse provient des volets Fowler à grande envergure. Bien que le réglage maximal des volets soit répertorié à 50 degrés, cela est en cours d'évaluation et peut changer. A 50 degrés, aucun problème n'a jusqu'à présent été constaté en ce qui concerne les volets affectant le contrôle du tangage, même en glissade.

Cela s'explique en partie par le choix de l'entreprise d'utiliser un stabilisateur plutôt qu'un ascenseur. La surface horizontale entièrement mobile offre une plus grande autorité de tangage qu'un stabilisateur horizontal équipé d'un ascenseur tout en élargissant la plage de centre de gravité autorisée.

Van's a choisi d'utiliser une aile à contreventement pour le RV-15, expliquant qu'une aile en porte-à-faux sans jambe de force aurait été d'une lourdeur inacceptable. De plus, les haubans d'aile fournissent un moyen utile de pousser et de tirer l'avion au sol. Cela sera particulièrement utile lors du déplacement de l'avion sur certaines des surfaces les plus difficiles qu'un pilote pourrait rencontrer en dehors de l'aéroport, telles que les hautes herbes et la boue.

La capacité de carburant passera des 50 gallons actuels à 60 gallons pour les kits de production, aidant à maintenir l'autonomie avec des moteurs plus gros. Pour permettre le ravitaillement en carburant sans échelle, les bouchons de carburant se déplaceront plus loin vers l'intérieur, ce qui les rendra plus facilement accessibles en se tenant debout sur les jambes de roue.

Le prototype d'ingénierie RV-15 utilise un Lycoming IO-390-EXP119 de 215 ch et une hélice Hartzell Trailblazer de 80 pouces. L'avion a été intentionnellement conçu pour pouvoir accepter une variété de moteurs, de 180 à 220 ch. En plus d'augmenter le nombre global d'options pour les constructeurs, Van's a souligné que cette flexibilité permet à un constructeur d'installer un moteur d'occasion, tel que le Lycoming O-360A1A, réduisant ainsi considérablement le prix total de l'avion.

La conception épurée du train d'atterrissage du RV-15 est peut-être l'aspect le plus révolutionnaire de l'avion. Équipé d'une suspension pneumatique et amortie à l'huile tout autour, le train offre un bon contrôle sur les surfaces inégales tout en adoucissant les atterrissages fermes.

Avec 7 pouces de débattement de suspension aux essieux du train principal et 4.5 pouces de débattement à la roue arrière, la suspension devrait absorber même les coups les plus massifs. En effet, Van's affirme que leur conception offre plus de coussin que les pneus toundra de 31 pouces avec des conceptions de train d'atterrissage standard. Contrairement aux gros pneus et aux trains d'atterrissage en acier à ressort, les amortisseurs à huile doivent fournir un rebond lent et contrôlé avec peu de tendance à rebondir.

Anticipant des voyages réguliers vers des destinations éloignées, Van's a utilisé deux amortisseurs pour chaque jambe du train principal. En cas de défaillance, le choc restant permettra un retour à la maison pour le service.

La roulette de queue est également avancée. Utilisant une tringlerie à quatre barres, l'angle de chasse est réglable et reste constant sur toute la plage de débattement de la suspension. Une vidéo présentée dans le webinaire montre la roulette de queue résistant à la flexion latérale lors de manœuvres au sol animées et s'étendant de manière lente et contrôlée après le décollage.

La conception des engrenages du prototype est affinée pour être plus simple, plus légère et moins coûteuse à produire. De plus, le train principal sera allongé d'un pouce pour fournir un jeu d'hélice supplémentaire. Le dégagement supplémentaire permettra aux pilotes d'hydravions de laisser en place des accessoires de 82 pouces lors du retrait des flotteurs et de l'installation des roues.

Les ingénieurs de Van se sont concentrés sur la maximisation de l'espace intérieur pour les occupants et le chargement dans la zone des bagages. Les occupants disposent de sièges côte à côte et de manettes de commande au sol qui intègrent des virages vers l'avant pour faciliter l'entrée et la sortie. Lorsqu'ils sont associés à des découpes dans les sièges de production, ces virages permettront également aux sièges de glisser le plus loin possible vers l'avant, facilitant ainsi le chargement et le déchargement de marchandises surdimensionnées par les portes principales.

Une porte à bagages arrière gauche sera standard. Anticipant à nouveau les voyages récréatifs dans des endroits éloignés, les ingénieurs se sont assurés que la porte des bagages engloutirait tout, des générateurs aux glacières pleine grandeur en passant par une paire de VTT pleine grandeur, à condition que leurs roues avant soient retirées. Un ingénieur a même confirmé que la porte des bagages est compatible avec les chiens, ne signalant aucun problème avec son chien lors de son utilisation pour l'embarquement et le débarquement.

Bien que le prototype d'ingénierie RV-15 dispose déjà d'une cabine plus large qu'un Cessna 180, le fuselage est en cours de modification pour augmenter encore l'espace pour les genoux et les jambes. Le pilote d'essai de 5 pieds et 11 pouces de hauteur de Van fait état d'un espace et d'un confort suffisants, ainsi que d'une bonne visibilité vers l'extérieur. Pour les avions de production, le moteur sera légèrement déplacé vers le bas pour améliorer encore la visibilité vers l'avant.

Étant donné que l'aile sera légèrement déplacée vers l'arrière sur les RV-15 de production, les versions de production utiliseront un levier de volet monté au sol par opposition au levier supérieur du prototype. Préoccupé de devoir se pencher vers le bas et vers l'avant pour atteindre le levier comme dans les Cessna 170 et 180, Van's s'est assuré que les sièges du RV-15 étaient positionnés suffisamment près du sol de la cabine pour garder le levier des volets à portée de main.

L'ingénieur R&D et pilote d'essai de Van, Axel Alvarez, a fourni un compte rendu détaillé des performances du prototype jusqu'à présent. Dans des conditions sans vent à une altitude-densité au niveau de la mer avec 30 gallons de carburant et 110 livres de ballast à bord, il a signalé une course au sol au décollage de 225 à 230 pieds, prenant environ 5 secondes pour décoller. La montée subséquente a donné un taux de montée de 2 000 à 2 200 pi/min avec un angle de pont indiqué de 20 à 21 degrés tout en maintenant 65 nœuds.

Van's n'a pas mentionné les vitesses de croisière, mais Alvarez a signalé un roulement d'atterrissage de 150 pieds sur l'asphalte lors de l'utilisation d'une technique d'atterrissage en trois points et de petits pneus de six pouces. Peut-être le plus impressionnant, il a rapporté que même lorsqu'il "fumait" les pneus sous un freinage brusque, il n'y avait "absolument aucune tendance à piquer avec le manche tout le chemin vers l'arrière".

Lors de l'EAA Airventure 2022, Van's a annoncé que le kit RV-15 serait disponible entre le milieu et la fin de 2023. La société a confirmé qu'elle était toujours sur la bonne voie pour respecter ce délai et a déclaré que le carnet de commandes serait ouvert lorsqu'elle aurait plus confiance en les calendriers de livraison du kit. La société s'attend à ce que les kits d'ailes soient les premiers kits à être disponibles, suivis de la queue, du fuselage et autres. Van's ne s'attend pas à ce que le programme RV-15 ait un impact sur la fabrication ou la livraison des kits d'avions actuels.

Le prix du RV-15 n'a pas encore été déterminé. Mais lorsqu'on lui a demandé une estimation, Van's a déclaré que le prix serait inférieur à celui du RV-10, qui varie de 61 350 $ pour un kit standard et 80 850 $ pour un kit QuickBuild. Abordant la question de savoir si le RV-15 pourrait coûter autant qu'un kit RV-14 qui varie de 43 200 $ à 64 700 $, la société a répondu : « Peut-être ».