Véhicules électriques testés : Cadillac Lyriq 2023 contre Genesis Electrified GV70 2023

Sep 22, 2023

Malgré des philosophies différentes, ces deux VUS compacts de luxe se ressemblent étroitement.

La Cadillac Lyriq et la Genesis Electrified GV70 font les choses différemment. Ce sont tous deux des VUS électriques de luxe avec un appétit de performances, mais ils sont nés de deux idées très différentes. La Genesis déguise son groupe motopropulseur tout électrique sous une carrosserie qui imite la version à essence qui a fait ses débuts en 2021. La Cadillac est un nouveau départ, un concurrent tout électrique qui fait partie de l'assaut EV de GM. Malgré leurs approches différentes, ces deux véhicules électriques de luxe sont assez proches. Mais ils ont des forces et des faiblesses différentes, et l'un d'entre eux sort vainqueur.

Le GV70 électrifié est presque identique à la version à essence. Sa calandre brillante, qui abrite également son port de charge, sourit grand alors que de nombreux véhicules électriques présentent un visage aux lèvres serrées au monde. Si ce n'est pas pour les roues exclusives de 20 pouces et le manque de sorties d'échappement de tireur de pommes de terre, il pourrait être impossible de dire si le GV70 que vous regardez brûle des hydrocarbures ou des électrons. Même à l'intérieur, le seul indice immédiat est que le bouton d'allumage indique "EV Start/Stop" au lieu de "Engine Start/Stop". Son moteur électrique arrière remplace le pneu de secours du VUS à essence sous le plancher de chargement arrière, mais l'espace de chargement est toujours presque identique. Un petit frunk se trouve là où les pistons et les bielles dansaient. Genesis a renforcé le GV70 électrifié avec plus de rigidité structurelle pour gérer sa masse de 5060 livres, ce qui, par rapport à la version à essence, vous donne 476 livres de GV70 de plus à aimer. Le GV70 électrifié joue discrètement le rôle d'un VE sans faire toute son identité autour de son groupe motopropulseur.

La Cadillac Lyriq est plus évidemment un véhicule électrique, avec un nouveau design distinct des modèles à moteur à essence de la marque. En termes de taille, il se situe entre les XT5 et XT6 à essence mais est beaucoup plus élégant que l'un ou l'autre. En fait, lors de notre séance photo, la fausse calandre illuminée du Caddy a tellement attiré l'attention qu'elle a provoqué un embouteillage au centre-ville de Détroit. (Personne n'a même regardé le GV70.) Sous la peau du Lyriq se trouve une version de la batterie modulaire Ultium de GM, similaire à la plus grande utilisée dans le GMC Hummer EV.

Plutôt qu'un look flashy, le GV70 électrifié à traction intégrale prouve sa valeur par l'action. Son truc de fête, exclusif au modèle Electrified, est un bouton Boost monté sur le volant qui libère les 483 chevaux pendant 10 secondes. Le mode Boost réduit d'une demi-seconde son temps de 60 mph, le faisant tomber à 3,8 secondes, et réduit son saut à un quart de mile à seulement 12,3 secondes. Cela rend le GV70 électrique 1,1 seconde plus rapide à 60 mph que le GV70 3.5T à essence de 375 ch et ne le laisse que quelques dixièmes derrière un Porsche Macan GTS.

Contrairement au GV70 à deux moteurs uniquement, le Lyriq propose des versions à un et deux moteurs. Le modèle à deux moteurs et à traction intégrale que nous avons testé a 500 chevaux et 450 livres-pied de couple (160 chevaux et 125 livres-pied de plus que la version à moteur unique). Malgré l'avantage de puissance du Caddy sur la Genesis, son sprint de 4,6 secondes à 60 et sa course de 12,9 secondes sur le quart de mile sont tous deux plus lents. Antithèse de Genesis et de son bouton amusant, le Lyriq limite la sortie maximale jusqu'à 40 mph, même avec la pédale complètement écrasée. Appelez cela un système anti-déversement de latte, mais le retard zappe vraiment l'excitation d'avoir 500 chevaux sous le capot.

Le GV70 électrifié peut avoir un coup de poing plus fort, mais le Lyriq peut aller plus loin. L'EPA estime que le GV70 a une autonomie de 236 miles, contre 307 pour le Lyriq. Notre test d'autonomie sur autoroute de 75 mph dans le monde réel a montré une différence moindre. Le GV70 électrifié a parcouru 190 miles tandis que le Lyriq (portant ses roues standard de 20 pouces, pas les 22 en option) a parcouru 220 miles.

La Genesis, cependant, fait un retour au chargeur. Au niveau du chargeur rapide CC, la batterie de 77,4 kWh du GV70 peut charger jusqu'à 240 kilowatts, tandis qu'un chargeur embarqué plus lent de 10,9 kW gère la charge CA. La batterie de 102,0 kWh du Lyriq peut se recharger jusqu'à 190 kilowatts lors d'une charge rapide CC et jusqu'à 11,5 kilowatts à partir de son chargeur CA embarqué standard (une unité de 19,2 kW sera en option pour 2024). Malheureusement, en deux tentatives, nous n'avons jamais obtenu un test de charge complet de 10 à 90 % pour le Lyriq. Dans le premier, la voiture se chargeait exceptionnellement lentement, et lors d'une deuxième tentative, la station de charge Electrify America s'est arrêtée à un état de charge de 76 %. Pourtant, nous avons suffisamment de données pour raconter l'essentiel de l'histoire de la charge. Le GV70 électrifié s'est rechargé à un taux allant jusqu'à 239 kilowatts, avec une moyenne de 166 kilowatts pendant les 24 minutes qu'il a fallu pour passer de 10 à 90 %, l'une des vitesses de charge les plus rapides de tous les véhicules électriques. Le Lyriq avait un taux maximum inférieur de 181 kilowatts et une moyenne inférieure de 111 kilowatts et a pris 40 minutes pour charger à 75 %.

Il n'y a pas vraiment de perdant dans la bataille du luxe, mais l'intérieur de la Genesis est nettement plus haut de gamme que celui de la Cadillac. Le Lyriq montre certainement des efforts, avec une animation de démarrage spectaculaire sur son écran incurvé de 33,0 pouces. Il utilise même un cadran d'infodivertissement rotatif similaire et une molette de défilement du volume moletée comme le GV70, mais l'exécution et la sensation tactile ne sont pas aussi bonnes. Bien que le dégagement pour la tête et les jambes des passagers arrière du Caddy soit un plus, nous préférerions toujours être conduits dans les sièges arrière chauffants moelleux du GV70 électrifié, ce qui manque à notre Cadillac. Notre test Lyriq n'avait même pas de contrôle climatique là-bas. Le GV70 électrique évite également les gadgets EV tels que les étranges poignées de porte tactiles de Cadillac qui compliquent une tâche simple.

La douceur se ressent aussi au volant. Comme la version à essence, le GV70 électrifié nourrit une envie de plaisir en s'attaquant aux routes sinueuses sans transpirer. Ses pneus Michelin Primacy Tour A/S sont aussi larges que les Michelin Primacy All Seasons du Caddy, mais le GV70 profite pleinement de sa gomme toutes saisons légèrement meilleure. La croisière sur autoroute est vraiment là où la personnalité plus détendue du Lyriq brille. Ses amortisseurs dépendant de la fréquence adoucissent merveilleusement la conduite sur les bosses et rendent rapidement un amortissement plus ferme dans les virages serrés.

Avec la technologie à la barre, le Lyriq devrait avoir l'avantage avec son Super Cruise standard, la technologie d'assistance à la conduite très vantée de GM qui offre une conduite mains libres. L'aide à la conduite du GV70 n'est pas entièrement mains libres. Mais nous avons trouvé que Super Cruise était glitch sur un tronçon de la I-94, à quelques minutes du siège de GM, où cela fonctionnerait un jour et pas le lendemain. Nous n'avons pas non plus trouvé d'ajustement pour le volume des notifications de texte qui éclatent via le puissant système audio AKG à 19 haut-parleurs.

Cadillac Lyriq TIHAUTS: Beaucoup de VE pour le prix, a l'avantage de la gamme, beaucoup d'espace pour les passagers arrière. BAS: Ses 500 chevaux sont entravés, une charge CC médiocre, un niveau de luxe inférieur à celui de Cadillac.

Si ce concours était décidé uniquement par le prix, le Lyriq obtiendrait une victoire par KO. Notre Lyriq Luxury de milieu de gamme branché avec un prix testé de 65 615 $, la seule option sélectionnée était Stellar Black Metallic, ce qui n'est qu'une façon élégante de décrire les dépenses de 625 $ pour la peinture noire. Pourtant, c'est près de 10 000 $ moins cher que le prix testé de 75 275 $ de l'Electrified GV70, qui comprenait un ensemble Prestige de 6800 $ qui comprend tous les matériaux intérieurs haut de gamme et 925 $ pour la peinture Makalu Grey Matte que nous étions à court de découvrir si c'était la même chose sur les billets de loterie à gratter.

Genesis électrifié GV70HAUTS : L'incarnation du luxe, le GV70 le plus rapide, ne crie pas la voiture électrique. BAS : Prix plus élevé, gamme inférieure, pas de mise en miroir de smartphone sans fil. VERDICT : En tête de son rival et de ses frères et sœurs à essence.

Comme si les deux portaient des gants de boxe, ces véhicules électriques ont échangé des coups avec le pour et le contre. Le GV70 a une cabine plus élégante, mais il coûte plus cher et le Lyriq a plus d'espace. Le Lyriq va plus loin avec une charge, mais le GV70 se recharge plus rapidement. En fin de compte, le GV70 électrifié remporte la victoire avec un luxe supérieur, une dynamique de conduite plus excitante et une autonomie juste suffisante. Dans cette confrontation, la création d'un véhicule électrique à partir d'un modèle existant plutôt qu'une architecture spécialement conçue ne s'est pas avérée être un handicap.

Caractéristiques

Cadillac Lyriq Luxury AWD 2023Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, break 4 portes

PRIXBase/Tel que testé : 64 990 $/65 615 $ Options : Peinture noir stellaire métallisé, 625 $

GROUPE MOTOPROPULSEURMoteur avant : AC synchrone à aimant permanentMoteur arrière : AC synchrone à aimant permanentPuissance combinée : 500 ch Couple combiné : 450 lb-pi Batterie : lithium-ion refroidi par liquide, 102,0 kWhChargeur embarqué : 11,5 kW

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : multilink/multilinkFreins, avant/arrière : disque ventilé de 12,6 pouces/disque ventilé de 13,6 pouces

DIMENSIONSEmpattement : 121,8 po Longueur : 196,7 po Largeur : 77,8 po Hauteur : 63,9 po

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 4,6 s100 mph : 10,2 s1/4-Mile : 12,9 s @ 113 mph 130 mph : 17,9 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. mph : 2,2 sVitesse maximale (gov ltd) : 132 mph Freinage, 70–0 mph : 182 ftFreinage, 100–0 mph : 396 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,82 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT ET CHARGE C/DObservé : 77 MPGe75-mph Conduite sur autoroute : 74 MPGe75-mph Portée sur autoroute : 220 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 89/96/81 MPGeRange : 307 mi

2023 Genesis Électrifié GV70Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, break 4 portes

PRIX Base/Tel que testé : 67 550 $/75 275 $ Options : Ensemble Prestige (rembourrage en cuir Nappa, tableau de bord supérieur gainé de similicuir, garniture de toit en suède, tableau de bord numérique de 12,3 pouces, affichage tête haute, système audio haut de gamme Lexicon, contrôle actif du bruit, pare-soleil arrière manuels, volant chauffant et sièges arrière extérieurs), 6 800 $; Peinture matte gris Makalu, 925 $

GROUPE MOTOPROPULSEURMoteur avant : AC synchrone à aimant permanentMoteur arrière : AC synchrone à aimant permanentPuissance combinée : 483 ch Couple combiné : 516 lb-pi

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 14,2 pouces/disque ventilé de 13,6 poucesPneus : Michelin Primacy Tour A/S 265/45R-20 108W M+S Extra Load GOE

DIMENSIONSEmpattement : 113,2 po Longueur : 185,6 po Largeur : 75,2 po Hauteur : 64,2 po

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 3,8 s100 mph : 9,3 s1/4-Mile : 12,3 s à 111 mph 130 mph : 19,6 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pi de 0,3 s. : 2,4 sVitesse maximale (C/D est) : 151 mph Freinage, 70–0 mph : 183 ftFreinage, 100–0 mph : 363 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,85 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT ET CHARGE C/DObservé : 51 MPGe75 mph Portée sur autoroute : 190 mi Taux de charge rapide CC moyen, 10–90 % : 166 kW Temps de charge rapide CC, 10–90 % : 24 min

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 91/98/83 MPGeRange : 236 mi

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Oui, il travaille toujours sur la voiture de projet Nissan 300ZX Turbo de 1986 qu'il a commencée au lycée, et non, elle n'est pas encore à vendre. Austin Irwin est né et a grandi dans le Michigan et, bien qu'il ait été bombardé par des rondelles de hockey au cours d'une carrière de gardien de but pas si réussie au lycée et au collège, il a toujours toutes ses dents. Il aime les voitures des années 1980 et Bleu, ses Grandes Pyrénées, et est un membre actif de la communauté Buffalo Wild Wings. Quand Austin ne travaille pas sur ses propres voitures, il est probablement sur le bord de l'autoroute en train d'aider quelqu'un d'autre à réparer la leur.

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