Équilibre : quand l'équilibrage commercial des pneus a-t-il un sens ?

Jul 18, 2023

Parmi les principales causes d'infractions à la CSA à l'échelle nationale et parmi les 3 dépenses annuelles les plus importantes pour pratiquement tous les camions sur la route, les pneus exigent beaucoup d'attention, d'entretien et d'argent.

Bien qu'un gonflage approprié soit la chose la plus importante que vous puissiez faire pour maximiser l'usure sécuritaire de vos pneus, l'équilibrage - une pratique beaucoup plus rare et souvent controversée - peut préparer votre camion pour des économies et une efficacité accrue avant qu'un nouveau jeu de pneus ne touche l'autoroute.

Les méthodes d'équilibrage commercial des pneus varient, tout comme les opinions sur la nécessité ou non de l'équilibrage et sur l'équilibrage des essieux le plus efficace. Mais une chose est certaine; l'idée que cela prend du temps est un facteur décisif dans la raison pour laquelle de nombreuses flottes choisissent d'omettre l'équilibrage de leurs routines de maintenance.

"La principale raison pour laquelle l'équilibrage des pneus n'est pas courant dans les poids lourds est la perception du temps nécessaire", explique Derek A. Forney, chef de produit associé pour IMI Products. "Avec le facteur supplémentaire du rééquilibrage recommandé tous les 20 000 miles, l'utilisation de poids de roue n'est pratiquement pas réalisable pour équilibrer certaines ou toutes les positions de roue."

Forney dit que l'équilibrage du spin vers le haut de 18 pneus avec des poids de roue peut ajouter 10 à 15 minutes par pneu lors de l'installation.

Ken Eggen, responsable des services de flotte pour Lone Star Truck Group, dit qu'il a vu des données qui soutiennent l'équilibrage des pneus et croit en la pratique. Cependant, l'investissement intensif en heures de travail était exactement ce qui l'empêchait d'exiger l'équilibrage de quoi que ce soit d'autre que les pneus directeurs.

"Quand j'ai utilisé 1 000 camions dans une flotte, c'est juste difficile de prendre le temps", dit-il.

Comme Eggen, de nombreuses flottes ont gagné du temps en affinant les efforts d'équilibrage sur les pneus directeurs, où les vibrations dans le volant peuvent user les conducteurs.

"Cependant", ajoute Forney, "la plus grande fatigue provient souvent de la secousse provoquée par le déséquilibre des positions des pneus d'entraînement, qui se transfère directement à la cabine d'un camion."

Cal-Maine Foods, Inc., le plus grand distributeur d'œufs aux États-Unis, est en train d'équiper sa flotte de camions à œufs basée à Lake Worth, en Floride, avec des systèmes d'équilibrage Centramatic, après les avoir déjà installés sur plus de 30 camions.

Woody Weltzbarker, responsable de l'entretien de la flotte de l'entreprise depuis le site de Floride, affirme que l'amélioration de la conduite n'a été que l'un des avantages de l'équilibrage de tous les essieux du camion et de la remorque.

"La conduite est beaucoup plus fluide. C'est vraiment un monde de différence", déclare Weltzbarker. "Mais l'autre avantage majeur que j'ai constaté avec l'équilibrage est qu'il identifie d'autres problèmes sur le camion et sur la remorque, tels que les joints universels qui se détériorent. Le conducteur est capable d'identifier d'autres problèmes lorsqu'il ne "conduit pas comme un camion".

Mike Manges, directeur des communications sur les pneus commerciaux et hors route de Goodyear, ajoute que les déséquilibres peuvent également contribuer à des performances sous-optimales des pneus directeurs.

Toutes les pièces rotatives du camion sont équilibrées en usine pour éviter tout dommage, dit Forney, à l'exception des ensembles de pneus et de roues. Si rien n'est fait, les flottes ne récoltent pas les avantages de maintenance résiduels que l'équilibrage peut fournir.

"L'équilibrage des ensembles de roues réduit les dommages causés par les vibrations sur les phares, les roulements, les joints universels et d'autres pièces de suspension", dit-il, "ce qui réduit les temps d'arrêt et les coûts de maintenance".

"Lorsque vous éliminez les vibrations contrôlables toute la journée", déclare Bob Jessee, responsable de compte régional pour Centramatic, "toutes les pièces vulnérables aux vibrations, y compris, mais sans s'y limiter, les roulements, les embouts de biellette, les joints à rotule, les pivots d'attelage, les ordinateurs/électroniques de bord et les jauges… dureront plus longtemps."

Bien que l'équilibrage d'un pneu et d'une roue soit une pratique courante – voire attendue – pour les pneus de tourisme et de camionnettes, le processus n'est pas le même pour les pneus de camions commerciaux ou pour les flottes.

Delvin Webb, responsable de l'assistance à l'ingénierie client aux États-Unis pour Michelin Truck Tires, explique que l'ingénierie derrière la conception des pneus et les matériaux et composés qui composent les pneus de camion commerciaux ont parcouru un long chemin au fil des ans, tout comme l'utilisation de roues en aluminium qui a changé la dynamique de l'ensemble pneu et roue.

"Dans la plupart des cas, les pneus des camions commerciaux n'ont pas besoin d'être équilibrés", dit-il.

Webb dit qu'il est d'usage de vérifier l'équilibre des pneus et des roues si le conducteur se plaint de la conduite. Alors que le conducteur ressent généralement des vibrations à travers la colonne de direction ou le siège, il est souvent difficile de déterminer l'origine du problème réel.

"Michelin recommande qu'avant de retirer l'ensemble pneu et roue du véhicule, le voile radial et latéral soit vérifié par un technicien professionnel", ajoute-t-il. "Des roues tordues, un montage incorrect ou des méplats peuvent provoquer un faux-rond excessif. Si l'équilibre est toujours nécessaire, un simple équilibre statique avec équilibreur à bulles ou un roulement d'essieu mural et un équilibreur à gravité de type moyeu devraient suffire."

"Aujourd'hui, de nombreuses flottes n'équilibrent pas les pneus", explique Webb. "Avec des normes d'uniformité plus strictes dans la fabrication, les pneus, les roues, les moyeux et les tambours n'ont pas besoin d'équilibrage de routine."

Jessee appelle l'idée de ne pas équilibrer les pneus de camions commerciaux un mythe transmis par les générations précédentes lorsque la plupart des camions avaient des roues de style Dayton ou à rayons équipées de pneus à plis biaisés.

« À l'époque, équilibrer les pneus des camions était considéré comme une perte de temps et de ressources », dit-il. "C'est la génération qui a lancé l'expression" ça roule comme un camion ". Au moment où la roue Budd a évolué, les pneus radiaux pour camions sont devenus les plus courants, le mythe et l'expression étaient restés."

Jessee parle de "forces visibles et contrôlables" qui incluent le désalignement ; pièces de suspension usées ; roulements usés ou mal serrés ; pneus mal montés; et une pression d'air incorrecte provoquent une usure prématurée des pneus. Le déséquilibre, ajoute-t-il, est une "force invisible et également contrôlable qui est par conséquent ignorée par beaucoup".

"Des données crédibles indiquent que si un propriétaire de flotte neutralise toutes les forces visibles ci-dessus et ignore la force invisible - le déséquilibre - il usera ses pneus prématurément au moins 25 % plus rapidement", déclare Jessee, notant que le contraire est également vrai. "Si un propriétaire de flotte neutralise le déséquilibre et ignore les forces visibles ci-dessus, il usera également ses pneus prématurément. Toutes les forces, visibles et invisibles, doivent être neutralisées pour tirer le maximum de ses pneus."

Aujourd'hui, la perception de l'équilibrage change alors que les objectifs de réduction des coûts d'exploitation occupent une place centrale, et Forney affirme que les flottes envisagent de plus en plus l'équilibrage des pneus non seulement pour améliorer la durée de vie des pneus, mais aussi pour améliorer l'efficacité énergétique jusqu'à 2 %.

"Pour ce faire, ils trouvent des méthodes plus rapides ou équilibrent le spin malgré le facteur temps", dit-il, ajoutant qu'avant l'introduction d'EQUAL il y a 25 ans, l'équilibrage du spin avec des poids de roue était la seule option.

Weltzbarker dit qu'il constate déjà une amélioration de la durée de vie des pneus d'environ 30 % grâce à l'équilibrage seul.

"Avant, nous faisions environ 50 000 à 55 000 miles", dit-il. "Avec l'équilibrage, nous sommes à environ 80 000 à 85 000."

Avec l'utilisation accrue de pneus à faible résistance au roulement moins durables, les flottes ont constaté une réduction du kilométrage des pneus, mais Forney affirme que l'équilibrage peut non seulement optimiser le rendement énergétique des pneus à faible résistance au roulement, mais également maintenir la durée de vie normalement prévue des pneus.

"Lorsqu'il n'y a pas de problèmes perçus, les flottes ne maximisent pas la valeur des pneus ou du carburant", dit-il. "En augmentant le kilométrage des pneus de 25 % ou plus et en augmentant l'économie de carburant de 2 %, les flottes peuvent économiser 5 500 $ par camion et par an."

En n'équilibrant pas une extrémité de roue, une flotte peut perdre jusqu'à 20 à 25 % de la durée de vie potentielle des pneus, ajoute Forney.

"Les pneus sont souvent arrachés prématurément en raison d'une usure irrégulière de la bande de roulement", dit-il.

Par exemple, alors qu'une partie du pneu a 6/32e, une autre peut avoir 3/32e. Le pneu est ensuite rechapé ou retiré du service. Forney dit que les flottes voient généralement une augmentation de 20 à 40 % du kilométrage des pneus grâce à l'équilibrage, ajoutant qu'une étude de 2012 sur la durée de vie des pneus menée par une grande flotte a documenté 20 millions de miles et a montré une augmentation de 25 % du kilométrage des pneus grâce à l'équilibrage avec EQUAL.

"Avec EQUAL FLEXX, les pneus s'usent uniformément sur toute l'empreinte, de sorte que le pneu peut rester plus longtemps sur le camion et atteindre le kilométrage maximal possible avant d'atteindre son point de traction", explique Forney. "C'est comparable à un pneu sous-gonflé, qui peut réduire la durée de vie de la bande de roulement de 20 %."

Forney dit que EQUAL FLEXX devrait être recommandé pour toutes les positions de roue afin de maximiser la durée de vie des pneus et les économies de carburant.

"La position de direction génère généralement 18 % de la résistance au roulement liée aux pneus d'un camion, tandis que les pneus moteurs produisent 40 % supplémentaires et les remorques constituent la résistance restante", explique Forney. "Non seulement il y a beaucoup plus de pneus qui peuvent bénéficier d'une usure améliorée derrière l'essieu directeur, mais ils génèrent également la grande majorité des opportunités d'économies de carburant."

Sur la base des coûts actuels des pneus et du carburant, Forney affirme que l'essieu directeur peut fournir 1 000 $ d'économies tandis que les essieux moteurs et de remorque offrent 4 500 $ d'économies.

Manges et Gary Schroeder, directeur des ventes de véhicules utilitaires et des ventes OEM mondiales pour Cooper Tire & Rubber Company, affecté à la marque Roadmaster, conviennent que le manuel des pratiques recommandées du Technology and Maintenance Council (TMC) est une bonne ressource pour l'équilibrage des pneus, mais Schroeder note qu'il ne recommande pas une approche unique.

"L'approche de l'équilibrage variera en fonction de l'application spécifique pour laquelle les pneus sont utilisés", dit-il. "Par exemple, l'équilibrage des pneus directeurs pour un camion de transport de déchets régional sera différent de l'équilibrage des pneus directeurs pour un camion long-courrier."

Plus précisément, Schroeder et Manges affirment que TMC RP 214D (Tire/Wheel End Balance and Runout) et RP 648 (Troubleshooting Ride Complaints) sont des outils précieux pour prendre des décisions d'équilibrage des pneus.

Eggen dit que sa préférence pour l'équilibre était basée sur sa compréhension qu'un camion qui venait de sortir de la chaîne de montage n'était pas parfaitement équilibré et prêt pour la route.

"Lorsqu'un pneu est monté sur une roue et que l'ensemble de roue est monté sur un camion, il présente désormais un déséquilibre - connu sous le nom de point lourd - qui est différent du point lourd du pneu ou de la roue seul", ajoute Forney, ajoutant que le produit de remplacement EQUAL FLEXX équilibre l'ensemble de l'extrémité de la roue en déplaçant automatiquement la force d'opposition nécessaire pour compenser le poids inégal, permettant au pneu de rouler uniformément sur la route.

"Un pneu de camion commercial perdra environ 30 livres de bande de roulement au cours de sa vie. Au fur et à mesure que la bande de roulement s'use, que des pierres sont ramassées dans la bande de roulement ou que d'autres facteurs changent, EQUAL FLEXX s'adaptera automatiquement aux conditions en cours", dit-il. "Cela crée un ensemble de roues équilibré en permanence et une empreinte de pneu plus uniforme, ce qui entraîne une augmentation du kilométrage des pneus."

Comme effet secondaire, dit Forney, EQUAL FLEXX réduit également les vibrations grâce à l'amortissement.

« Si elles ne sont pas maîtrisées, les vibrations entraînent une usure prématurée des pneus », ajoute-t-il. "EQUAL FLEXX offre 15 % de réduction des vibrations en plus par rapport à EQUAL et 60 % de réduction des vibrations en plus par rapport aux poids de roue."

La composition EQUAL FLEXX, dit Forney, a été spécialement conçue pour optimiser la réduction des vibrations et équilibrer le pneu et dure toute la durée de vie du pneu. Cependant, chaque fois qu'un pneu est retiré de la roue, il doit être remplacé.

« Des changements dans la quantité ou le ratio d'EQUAL FLEXX lors d'une panne de pneu peuvent diminuer les performances », ajoute-t-il.

Centramatic est un équilibreur embarqué qui se monte sur le moyeu avant la roue, ce qui, selon Jessee, non seulement équilibre le pneu, mais équilibre également l'ensemble complet de la roue de manière permanente et continue.

Contrairement aux solutions en place, Jessee explique que Centramatic est portable et peut être retiré et installé sur un autre camion dans la même application.

"Parce que vous pouvez réutiliser le produit, je peux retirer une unité et les mettre sur une autre unité tant qu'elle se trouve dans la même application. Fondamentalement, c'est une fois et c'est fait", déclare Weltzbarker. "Avec l'équilibrage de rotation, vous le faites à chaque fois que vous changez ce pneu. Si vous retirez le pneu, [Centramatic est] très facile à mettre et à enlever. Si je tourne l'équilibre, je dois retirer le pneu et l'envoyer à un autre endroit. J'attends cela pendant deux ou trois jours. "