Premier essai de la Honda Civic Type R 2023 : grandir n'est pas si mal

Jan 12, 2024

La Honda Civic Type R incarne ce que signifie être une trappe chaude. C'est la meilleure voiture à traction avant que nous ayons jamais conduite, et parce que c'est une Civic, elle excelle aussi avec un intérieur spacieux et joli. C'est le package complet.

SEARS POINT, Californie - Est-ce que "tout grand" est une si mauvaise chose ? Écouter le dernier de blink-182 suggérerait que, oui, cela peut certainement être le cas. Être rugueux sur les bords, un peu collant et très bruyant ne doit pas être un problème, ils peuvent être les choses mêmes qui attirent les gens vers un groupe pop punk, un style vestimentaire ou une certaine berline haute performance en premier lieu. Lissez ces bords, classez les choses et calmez les choses, et avant que vous ne vous en rendiez compte, la magie est perdue.

Eh bien, la Honda Civic Type R 2023 semble bien adulte. Les évents absurdes du modèle sortant ont disparu, remplacés par une carrosserie plus sobre, grâce à la Civic de 11e génération, mais avec des éléments ajoutés uniques à la carrosserie élargie et aux améliorations aérodynamiques du Type R. Le carénage avant et le style intérieur en particulier sont plus élégants que ce que vous trouverez avec la Civic Si. La grande aile reste, mais elle ressemble plus à la boucle d'oreille et au tatouage que vous avez gardés dans la trentaine. C'est peut-être parce que j'ai presque 40 ans, (pouah) mais je ne vois absolument rien de mal à ça. La magie de type R n'est pas perdue.

La raison principale en est que sous la flamboyance visuelle du garçon de course de la génération précédente était une voiture étonnamment raffinée, avec une suspension adaptative qui vous permettrait de bombarder sans vergogne autour d'une route secondaire sans vous battre sur le trajet du travail. Votre petite amie ou votre mère ne se plaindrait probablement pas d'être conduite dans un Type R. Ce n'était pas non plus très bruyant, les sièges n'étaient pas ridicules et la puissance et le couple de la voiture pouvaient être distribués judiciairement. Fondamentalement, la Civic Type R telle que nous l'avons connue ici en Amérique du Nord n'a jamais été exactement déséquilibrée.

Cela reste pour 2023, mais l'enveloppe de performances a néanmoins été élargie grâce à une variété d'améliorations du châssis, du groupe motopropulseur, du refroidissement et de l'aérodynamisme au-delà des améliorations inhérentes apportées à la Civic génération 11. Cela commence par une carrosserie plus longue, plus basse et plus large que son prédécesseur, avec des ailes bombées enveloppant des voies plus larges (1 pouce à l'avant, 0,75 pouce à l'arrière) que la Civic à hayon standard. Et, encore une fois, la Type R est uniquement à hayon, tandis que la Civic Si est uniquement berline. Le corps lui-même est plus rigide et le poids est minimisé avec une trappe de démission et une cloison avant, et l'utilisation continue d'un capot en aluminium.

Le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres K20C du Type R est pompé jusqu'à 315 chevaux et 310 livres de couple, des améliorations de 9 ch et 15 lb-pi. Cela vient grâce à un turbocompresseur repensé qui lui permet de générer de la pression dans une plus large plage de régimes moteur et favorise une sortie de couple accrue dans le milieu de gamme. Et oh boy ça marche, parce que ce moteur est absolument sur le point lorsqu'il se trouve dans la plage de 3 500 à 5 000 tr/min. La puissance a également été améliorée avec un débit d'échappement de 13% rendu possible par une soupape d'échappement active et une sortie d'échappement centrale plus grande (sur trois). Diverses améliorations ont été apportées pour améliorer l'efficacité et le refroidissement, tandis qu'un volant d'inertie monomasse plus léger a été installé sur la transmission manuelle à six vitesses standard (plus à ce sujet plus tard) pour améliorer la réponse de l'accélérateur.

L'avant diffère considérablement des autres Civic avec sa suspension avant à double axe comprenant des articulations, des fourches de jambe de force et des bras inférieurs en aluminium, et surtout, une géométrie spéciale qui permet un carrossage négatif (mouvement latéral) pour un virage plus net et une roulette supplémentaire (mouvement avant-arrière) pour une plus grande stabilité. Cela réduit également considérablement le couple de braquage, ce qui est essentiel pour une voiture qui envoie 315 ch aux roues avant uniquement.

"Réduit" est le mot clé, cependant, car il y a toujours un couple de direction. Pendant les tours à Sonoma Raceway, la roue du Type R est devenue raide et réticente à se détendre lors de la remise en marche des gaz dans les virages plus serrés. Cela est devenu frustrant et a immédiatement provoqué des flashbacks de fouetter la Toyota GR Corolla dans des virages tout aussi serrés avec sa distribution de puissance à traction intégrale 50:50 libérant les roues avant pour se concentrer davantage sur la tâche de virage à accomplir. Honda affirme que la transmission intégrale ajouterait de la complexité, du poids et des coûts, ce dernier comprenant la nécessité de concevoir la plate-forme Civic pour accepter un arbre de transmission et un essieu supplémentaire. Il y a aussi le fait que la suspension avant à double axe fait un travail incroyablement bon pour réduire le couple de direction en dehors de la sortie de virages serrés. Il n'y a pas de scie à roue Saab Viggen lors du lancement en ligne droite, et cela n'a pas non plus gêné nos routes de montagne plus calmes. Pour une voiture à traction avant, la Type R est sensationnelle. Il tourne bien et le différentiel à glissement limité de série réduit les risques de patinage des roues à la sortie des virages.

La suspension est également dotée d'amortisseurs adaptatifs mis à jour avec les modes Confort, Sport et +R. Honda dit que le confort est assez proche de la fermeté des amortisseurs fixes de la Civic Si, ce qui signifie que la conduite est toujours du côté ferme des choses mais vraiment confortable pour les trajets susmentionnés au travail. Il permet également une plus grande souplesse de la suspension, ce qui en fait un choix judicieux lors de la conduite sur des routes de montagne cahoteuses (comme nous l'étions) ou sur une piste détrempée (comme nous l'avons fait) pour maintenir le châssis en place et les pneus en contact avec la chaussée. Le mode Individuel du Type R est facilement paramétrable pour tout conserver dans le mode Sport par défaut ou spécial +R (accélérateur, direction, son du moteur, conception de la jauge et vitesse de rotation automatique), mais laissez la suspension dans un réglage plus conforme. Et pour mémoire, le pilote professionnel de Honda présent à Sonoma tournait également en mode Confort sur le mouillé puis Sport sur le sec.

La direction a été améliorée avec une barre de torsion plus rigide et un logiciel amélioré pour améliorer la sensation et la contrôlabilité, bien que sans un Type R sortant sous la main, il était impossible de savoir si Honda avait réussi. Le système de rapport variable à double pignon est réglé de manière unique pour le Type R, même s'il n'a honnêtement pas laissé une impression durable après des trajets en montagne et sur piste. Ses réponses et ses commentaires sont tout simplement acceptables pour une voiture haute performance (un peu comme la GR Corolla), et le changement de mode n'a pas fait une grande différence. Si quoi que ce soit, + R était un peu trop lourd en effort.

Les freins n'ont rien de blasé : des rotors avant plus grands de 13,8 pouces saisis par des étriers Brembo à quatre pistons peints en rouge. Les arrières sont de 12 pouces. Non seulement ils augmentent la puissance de freinage, mais ils représentent un révélateur visuel clé et une mise à niveau par rapport à la Civic Si et ses étriers gris ho-hum agrippant des rotors relativement petits. Ils sont soutenus par des conduits d'air dédiés au refroidissement amélioré dans le pare-chocs et une nouvelle conception de roues de 19 pouces à cinq branches. La pédale est parfaitement modulée et rassurante. Notre temps à Sonoma dans des conditions (plutôt) favorables a été très court, mais les voitures étaient néanmoins constamment martelées par d'autres journalistes dans les deux heures et plus entre nos relais de conduite avec un minimum de repos entre les deux. Fade n'a jamais été détecté.

Les pneus standard sont des 265/30R19 Michelin Pilot Sport 4S, qui sont 20 mm plus larges que ceux utilisés par le Type R précédent et ont été développés spécifiquement pour la nouvelle génération. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sont disponibles en option, mais encore une fois, les conditions humides et/ou froides les ont empêchés d'être utilisés lors de nos relais à Sonoma. Leur température de fonctionnement minimale est de 51 degrés.

Loin de la piste, la Civic Type R est une machine de performance résolument composée qui s'appuie suffisamment sur les délicieuses interfaces homme-machine trouvées dans le trio de plus en plus impressionnant de Civic Sport Touring, Civic Si et Acura Integra A-Spec. Il est encore plus amusant et capable à des vitesses plus élevées, tout en restant tout aussi indulgent et facile à conduire. Ce n'est pas une voiture intimidante, et pour ceux qui sont fatigués de la transmission manuelle à six vitesses (sans ombre), sachez qu'elle ne pourrait pas être plus facile à utiliser pour les recrues et les vétérans. Complet avec son bel œuf en métal solide d'un pommeau de levier de vitesses (apportez un gant par temps chaud), il se glisse gracieusement dans chaque vitesse avec juste un peu plus de confort mécanique que vous obtenez avec le manuel du Sport Touring. En effet, l'ensemble de la transmission est un avantage définitif pour la Type R par rapport à la Corolla GR. La boîte de vitesses de cette voiture pourrait être plus précise, et ses pédales de frein et d'accélérateur sont beaucoup trop éloignées, ce qui rend la rétrogradation extrêmement difficile. Le placement des pédales de la Civic Type R est parfait, l'accélérateur est facile à actionner de manière experte, et si vous ne voulez pas faire cela, le système de correspondance de régime automatique fonctionne plus rapidement que celui de la GR Corolla dans non pas un mais deux réglages différents (Confort et Sport).

Ce n'est qu'un exemple où les commandes principales de la Civic Type R semblent plus finement affinées et sophistiquées que celles de son nouveau concurrent Toyota. Il est indéniable que le système de traction intégrale superlatif de la GR Corolla offre un avantage dans diverses conditions de conduite, en particulier sur une piste, mais tout le reste de la Type R semble plus mûri de la meilleure façon possible. Cela inclut l'intérieur, qui est littéralement beaucoup plus grand en termes de siège arrière et d'espace de chargement, et qui est doté de matériaux de qualité supérieure.

Les sièges en particulier sont recouverts d'une belle sellerie en daim à l'avant dans une délicieuse teinte de rouge qui se répercute sur les tapis. Il ressemble à un environnement beaucoup plus riche que l'intérieur de la Civic Si. Malheureusement, comme la Civic Si et l'Integra, la banquette arrière est recouverte d'un rembourrage différent et plus simple qui se lit comme un mouvement de réduction des coûts plus qu'un mouvement de conception. Les sièges avant de type R sont également dotés de traversins plus grands et plus rigides et d'un fond de siège divisé unique bien adapté à une voiture à trois pédales, mais ils sont réglables manuellement et non chauffés. Oui, les sièges électriques chauffants à huit directions d'une Civic Sport Touring peuvent peser plus, mais ce n'est pas comme si le reste de la Type R avait suivi un régime alimentaire complet. Cette voiture coûte 44 385 $, et compte tenu de sa civilité générale et de son riche contenu, elle devrait avoir des sièges électriques.

Ce prix place la Type R à moins de 1 500 $ de la Volkswagen Golf R, ce qui, d'une part, semble juste étant donné que sa civilité, son contenu et sa présence visuelle adulte la placent davantage dans la lignée de la meilleure trappe chaude d'Allemagne. J'ai récemment décrit la Civic Sport Touring à hayon comme "la seule voiture dont vous auriez besoin", un peu comme les GTI et les Golfs en général l'ont été pendant des années. Cela s'applique également au Type R, mais avec un seau de sauce piquante versé sur le dessus. D'un autre côté, c'est environ 8 000 $ de plus qu'une GR Corolla Core de base et 6 000 $ de plus que la Civic Type R sortante. Une Civic Si commence à seulement 29 195 $. Alors oui, c'est une proposition de valeur incertaine, même si le circuit GR Corolla plus équipé est fondamentalement au même prix.

Je dirais au moins que plus de gens seront prêts à dépenser 44 385 $ pour une Honda Civic si elle est plus complète et, oui, adulte que les compactes ultra-performantes typiques de WRX STI et GR Corolla. Bien sûr, ceux-ci ont une transmission intégrale, tout comme la Golf R. Peut-être que ce n'est pas strictement nécessaire pour la Civic Type R, mais ce serait absolument mieux avec quelque chose comme le système i-VTM4 à vecteur de couple de Honda, peut-être même intouchable.

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