Jaguar F 2022

Jan 10, 2024

Avant de passer à l'électrique, Jaguar donne à sa dernière voiture de sport à essence une gamme de huit cylindres.

MISE À JOUR 8/12/22 :Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.

Jaguar est à la recherche d'un nouvel emploi. Après un siècle de construction de belles voitures à moteur à combustion interne, il tire un virage au frein à main Blues Brothers et entre dans l'espace électrique à batterie. Demandez à Jaguar où il en sera dans trois ans et sa réponse, comme celle de tout bon candidat à un entretien, est intentionnellement vague. Jaguar promet une gamme de véhicules électriques en 2025 mais n'en dit pas plus. Lorsque nous avons visité le siège social nord-américain de l'entreprise à Mahwah, dans le New Jersey, ce n'était pas pour voir un véhicule électrique. Nous sommes venus conduire une voiture de sport de type F à huit cylindres et la marteler à travers la vallée de l'Hudson.

Pour 2022, la gamme de type F est entièrement équipée de V-8. Remplaçant l'ancien V6 suralimenté et le quatre cylindres en ligne turbocompressé, c'est une version désaccordée du plus grand succès de Jaguar de la dernière décennie, le V8 suralimenté de 5,0 litres construit à l'origine par Ford. Dans le P450 de type F, qui sert maintenant de modèle d'entrée, le moteur développe 444 chevaux et 428 livres-pied de couple. Avec ce moteur monstre, plus le différentiel à glissement limité, des freins plus gros et des roues de 20 pouces tirées de l'ancien P380 R-Dynamic, le type F 2022 justifie sa prime de 8300 $ par rapport à la voiture de base à quatre cylindres de l'année dernière.

Nous sommes parfaitement conscients qu'une Corvette C8 pourrait la dépoussiérer, et à un prix bien inférieur au prix de 83 450 $ de notre voiture telle qu'équipée, mais les spectateurs ne pensent probablement pas aux données de test lorsque vous vous arrêtez dans une F-type. Comme elle l'a été depuis son lancement pour l'année modèle 2014, la F-type fait écho à la sculpture de qualité muséale de son estimé prédécesseur, la E-type, l'une des neuf voitures de la collection permanente du Museum of Modern Art.

Avec la transmission manuelle reléguée à l'histoire, nous dirions que le P450 est maintenant le choix du conducteur, car il associe le V-8 à la propulsion plutôt qu'à la traction intégrale comme dans le R de 575 chevaux. Jaguar n'a pas offert ce combo depuis le 2015 R. Ces modèles précédents étaient une poignée de queue, mais ce nouveau se sentait si neutre dans les virages que nous avons dû sauter et vérifier pour un badge AWD. (Il n'y en avait pas, bien que le système soit disponible sur le coupé ou le cabriolet P450 pour 10 000 $ dans le cadre de la version R-Dynamic.) Ce dernier type F à propulsion arrière a été davantage réglé pour le sous-virage afin de rendre les propriétaires plus confortables aux vitesses et angles de braquage modérément élevés qu'ils sont susceptibles d'essayer sur la route. Avec sa courbe de couple linéaire et sa direction rapide, ce type F est moins nerveux et exigeant et plus équilibré et sûr lorsqu'il est conduit rapidement. Testé sur notre skidpad du Michigan, il s'accrochait au bitume à hauteur de 0,93 g.

Naturellement, les pneus arrière de cette voiture peuvent gonfler de plus gros nuages ​​de fumée que Lil Wayne un mercredi, et nous avons atteint 60 mph en 4,0 secondes à plat. C'est contre 3,5 secondes dans notre essai du coupé 2021 R. Le P450 parcourt le quart de mile en 12,4 secondes à 115 mph. Il s'arrête également à partir de 70 mph en 158 pieds.

Le type F n'a jamais vraiment été un outil de précision sur les routes secondaires, bien qu'il y ait plus de rétroaction dans la direction qu'avec de nombreuses voitures Audi RS ou BMW M. La Porsche Cayman reste l'étalon-or, mais il lui manque la bande-son hard-rock de la F-type : un grondement grave sur l'autoroute, un rugissement sauvage au rétrogradage (89 décibels à plein régime) et de délicieux pops lors du dépassement. Ses 72 décibels de croisière à 70 indiquent que le type F s'est calmé - celui-ci n'est pas aussi bruyant que les anciens R et SVR, qui étaient plus bruyants que les Harley - et par défaut, les soupapes de dérivation du silencieux restent fermées au démarrage. Mais les bruits d'échappement et les détonations sont toujours en vigueur, et ils ne sont pas synthétiques. Lorsque vous soulevez la manette des gaz, parfois rien ne se passe, tandis que d'autres fois, vous allumez des feux d'artifice. Les sons ne se répètent jamais exactement.

La cabine doublée de cuir, que certains conducteurs trouvent à l'étroit, a bien vieilli avec ses matériaux riches et les derniers écrans numériques parmi les interrupteurs à bascule, les commandes de climatisation rotatives et la poignée de maintien qui sépare le conducteur et le passager. À sept pieds cubes, la soute du cabriolet à deux places n'est pas trop spacieuse sur le papier, mais acceptera facilement un sac de golf et des crampons.

Certes, l'économie de carburant du V-8 est marginale: 17 mpg en ville, 24 autoroute pour les modèles à propulsion arrière et 1 mpg pire en ville avec traction intégrale. Et vous ne pouvez pas voir l'arrière, surtout lorsque le becquet se soulève et que le logo Jaguar reflète le soleil directement dans vos yeux. Mais alors quoi? C'est votre dernière chance de découvrir la voiture de sport à essence de style classique de Jaguar - propulsée par un V-8, comme les dieux l'avaient prévu - avant que la marque ne saute du balcon dans la piscine des Teslas en herbe. Nous ne savons pas ce que Jaguar deviendra, mais la F-type est tout ce qu'elle était.

Caractéristiques

Jaguar Type F P450 2022Type de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, 2 places, cabriolet 2 portes

PRIX Base/Tel que testé : 74 150 $/84 350 $Options : Pack intérieur de luxe, 2 000 $ ; Sièges chauffants et ventilés à 12 directions, 1800 $; sièges de performance, 1650 $; ensemble extérieur noir, 1100 $; système audio Meridian, 900 $; haut beige, 650 $; Pack Blind Spot Assist (assistance aux angles morts et moniteur de circulation arrière), 550 $; étriers de frein rouges, 550 $ ; entrée sans clé, 500 $; rétroviseurs à atténuation automatique et chauffants, 400 $ ; capteur de qualité de l'air, 100 $

MOTEURV8 suralimenté et intercooler DACT 32 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburant Cylindrée : 305 po3, 5 000 cm3Puissance : 444 ch à 6 000 tr/minCouple : 428 lb-pi à 2 500 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 8 rapports

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/multibrasFreins, avant : disque ventilé de 15,0 pouces/disque ventilé de 14,8 pouces

DIMENSIONSEmpattement : 103,2 poLongueur : 176,0 poLargeur : 74,2 poHauteur : 51,5 poVolume passager : 51 pi3 Volume du coffre : 7 pi3 Poids à vide : 3 953 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 4,0 s100 mph : 9,5 s1/4-Mile : 12,4 s à 185 mph130 mph : 16,4 s150 mph : 23,7 sLes résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s. Vitesse supérieure, 50 à 110 km/h : 3,0 sVitesse maximale (affirmation du fabricant) : 280 km/h

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 19 mpg75-mph Conduite sur autoroute : 28 mpg 75-mph Portée sur autoroute : 510 mi

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 19/17/24 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Clifford Atiyeh est journaliste et photographe pour Car and Driver, spécialisé dans les affaires, le gouvernement et les litiges. Il est vice-président de la New England Motor Press Association et s'est engagé à sauver à la fois les manuels et les anciennes Volvo.

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